南京地鐵S1号線:南京城市交通軌道-中文百科頻道

二期工程

建設施工

甯高新通道起于溧馬高速将軍路互通，向北經将軍大道與主城路網對接，向南經江甯銅山、溧水、石湫、明覺、跨石臼湖後，經高淳團結圩，與高蕪高速公路在高淳北互通相接，止于與239省道交叉處，路線全長約46.9公裡。

地鐵S1号線二期全線共設車站6座，分别為祿口新城南站、銅山站、石湫站、明覺站、高淳站以及高淳南站。跨石臼湖時，将是三座大橋并肩在其一，中間一座是負責地鐵跨湖的橋梁，兩邊的橋是甯高新通道的道路。

地鐵S1号線二期還有一個最大的特點，那就是與即将開工的公路甯高新通道大部分并線，将同步建設。根據示意圖，一開始的一段，地鐵線會位于公路的兩側，其後的主要部分則是地鐵線夾在公路的中間。據悉，地鐵S1号線二期将于2014年底與土建同步建完，然後移交到市地鐵總公司，預計2015年底地鐵S1号線二期建成運營。根據這條線設計的100公裡時速計算，以後市民從祿口機場乘這一地鐵到高淳吃螃蟹，也就隻要半個多小時。

運營提速

目前正在運營的南京地鐵1号線、南京地鐵2号線的設計時速均為80公裡/小時。這兩條主城骨幹線路站點衆多、站間距較小，所以采用了這一較慢的時速。而在建的南京地鐵S8号線一期、運營中的地鐵S1号線一期（機場地鐵線）站間距較大，銜接主城和郊區，則采用了100公裡/小時的較快時速。設計中的地鐵S1号線二期将從翔宇路南站南延伸出往高淳縣城方向，設計了地鐵最高時速120公裡/小時，将大大縮短高淳和主城區的時空距離。

此前有關注地鐵建設的市民建言，能否将地鐵S1号線二期的設計時速再提升一下，達到160公裡/小時的水平。南京地鐵建設指揮部網絡發言人解釋，軌道交通的運營時速直接涉及到運營制式，包括車輛、供電模式等都會發生變化，120km/h已經是“地鐵”的極限，160km/h則要使用國鐵模式。從資源共享及工程經濟等方面考慮，120km/h是較适宜的，能滿足城際線路運行時間的要求。按照120公裡/小時的設計時速計算，從祿口機場到高淳預計最快半個小時可以達到。地鐵S1号線二期計劃今年起正式開建。

十二五期間，南京還将規劃建設甯溧城際，這一線路将從祿口國際機場延伸出來，全長約30.145公裡，設8座車站。

甯高一期（機場地鐵線，從南京南站至祿口機場）已建成運營，甯高二期、甯溧城際計劃在2015年底投入運營。這三條線将如何組織運營？據介紹，目前是否貫通運營，甯高一期和哪一條線貫通運營，都還沒有确定，但都預留了貫通運營的條件，将來可能采用混跑方式，比如一趟是從溧水開來的車開往南京南站，另一趟是從高淳開來的車往南京南站。屆時會實現不同區段不同限速，在甯高二期跑120公裡/小時，到了一期段就減速跑100公裡/小時。

主要工程

南京地鐵S1号線的建設需要克服“盾構穿越高鐵橋群”、“盾構穿越機場高速跨宏運大道立交橋”、“上軟下硬地層盾構穿越廠區建築物”、“盾構下穿秦淮新河”四大高危風險源。盾構穿越高鐵橋群為本工程重難點，高鐵橋群共有6座高架橋，包含京滬高鐵、滬漢蓉鐵路、甯安高鐵、南京南A～D動走線等10股既有鐵路線，此環境下的盾構穿越在國内尚屬首例。

由于高鐵橋群結構與軌道幾何狀态對變形十分敏感，單次沉降1mm即報警，為此特地邀請中國工程院院士王夢恕、梁文灏等國内知名專家會同項目開展技術攻關，盾構穿越高鐵橋群采取“先隔離、後穿越”方案，對高鐵橋群采用鑽孔灌注樁預先隔離加固。在穿越過程中采用微擾動技術，并輔以光纖光栅技術進行全天候無人自動監測，實時反饋施工。通過系列舉措，成功實現盾構順利穿越，橋群結構接近零沉降，施工期間高鐵安全運行不限速。