保稅港區:特殊監管區域-中文百科頻道

運行情況

最新數據顯示，2012年全國保稅港區進出口348.6億美元，同比增長54.1%。其中出口135.5億美元，同比增長55.8%；進口213.1億美元，同比增長53.1%。

貿易方式

在全國保稅港區所有貿易方式中，區域倉儲物流貨物進出口值289億美元，同比增長47.6%，占比為82.9%。其中，出口值92.6億美元，同比增長33.2%；進口值196.4億美元，同比增長55.5%。

企業性質

在全國保稅港區所有企業性質中，私營企業進出口值137.6億美元，同比增長48.7%，占比為39.5%。其中，出口值33.7億美元，同比增長57.1%；進口值103.9億美元，同比增長46.2%。外商獨資企業和國有企業進出口值分别為85.6億美元和70.3億美元，同比分别增長76%和60.5%，占比分别為24.6%和20.2%。上述三種企業性質進出口占比合計為84.2%。

出口國别

在全國保稅港區實際進出口國别中，美國、日本和智利居前三位。其中美國進出口值為49.5億美元，同比增長76.6%，占比為14.2%；日本進出口值為29.2億美元，同比增長53.1%，占比為8.4%；智利進出口值為25.4億美元，同比增長65.2%，占比為7.3%。上述三國進出口合計占比29.9%。

稅收政策

國外貨物入港區保稅；

國内貨物入港區視同出口，實行退稅；

港區内企業之間的貨物交易不征增值稅和消費稅。

國際模式

德國漢堡港

漢堡港是歐洲經濟自由區的典型，被稱為“通往世界的門戶”。

2004年，漢堡港憑借總轉運量1.15億噸、集裝箱700萬TEU的吞吐量，跻身于世界最大的港口行列。漢堡自由港依托漢堡港而建立，由一條被稱為“關界圍牆”（長23.5公裡，高3米）的金屬栅欄與其他港區隔開，進出自由港的陸上通道關卡有25個，海路通道關卡有12個。漢堡自由港是世界上規模較大的經濟自由區之一，面積約16.2平方公裡，擁有180多萬平方米儲存區，建有160萬平方米的集裝箱中心，并設有火車站。

漢堡自由港可開展貨物轉船、儲存、流通以及船舶建造等業務，享有以下主要優惠政策：

①船隻從海上進入或離自由港駛往海外無需向海關結關，船舶航行時隻要在船上挂一面“關旗”，就可不受海關的任何幹涉；

②凡進出或轉運貨物在自由港裝卸、轉船和儲存不受海關的任何限制，貨物進出不要求每批立即申報與查驗，甚至45天之内轉口的貨物無需記錄。貨物儲存的時間也不受限制；

③貨物隻有從自由港輸入歐盟市場時才需向海關結關，交納關稅及其他進口稅。

漢堡自由港并非不允許非監管性質貨物通過，隻要能提供有關單證證明，海關就可給予區别管理，視同在歐盟境内另一口岸已完成進入歐盟手續，到漢堡隻是為了完成物流流程。漢堡自由港對進出的船隻和貨物給予最大限度的自由，提供自由和便捷的管理措施，貫穿于從貨物卸船、運輸、再裝運的整個過程中。這種自由和便捷程度，在世界上所有自由港和自由貿易區中是少見的。

荷蘭鹿特丹港

荷蘭鹿特丹港是世界最重要的貨物集散地之一，2004年，憑借3.52億噸、828萬TEU的吞吐量繼續位居世界前列。

鹿特丹港地處萊茵河三角洲，腹地複蓋歐盟半數國家。歐盟國家約60%的内地貨物通過該港運往其他地區。鹿特丹港的最大特點是儲、運、銷一體化，通過一些保稅倉庫和貨物分撥配送中心進行儲運和再加工，提高貨物的附加值，然後通過多種運輸方式将貨物運往荷蘭等歐洲國家。

鹿特丹港擁有完善的海關設施、優惠的稅收政策，保稅倉庫區域内企業在海關允許下可進行任何層次加工。對集裝箱貨物的倉儲和配送來說，坐落在港區和各個工業區内的物流配送基地可以為其提供最完善的各種增值服務。就通關方式而言，海關可以提供24小時通關服務（周日除外）、先存儲後報關、以公司賬冊管理及存貨數據取代海關查驗，企業可以選擇适合的通關程序，運作十分便利。

比利時安特衛普港

安特衛普港是世界海運網絡的重要節點。

2004年，海運吞吐量1.52億噸，其中集裝箱606萬TEU，為歐洲第三大集裝箱港。該港的港口運輸量幾乎全部是國際運輸，按純國際運輸量計算是世界第四大港。安特衛普港具有領先于歐洲其他港口的貨物裝卸作業效率，擁有現代化的EDI信息控制與電子數據交換系統。港務局使用“安特衛普港信息控制系統（APICS）”計劃安排船舶抵離港和掌握國際海運危險品的申報。

考慮到開放式港口難以實行自由港制度，安特衛普港對整個港口實行更加靈活的管理制度，注重單證管理而非實物管理，并認為其港口操作與自由港相比彈性要更大一些。該港在鄰近區域設有六種類型的保稅庫區，而且海關允許在一個倉庫區裡設立各種類型的保稅倉庫，物流企業的操作更加靈活。

安特衛普港還實行一種叫做臨時存儲（Temporary storage）的管理方式。這種海關臨時存儲區也可以不設在港區内，隻需要提前作簡易申報即可進行臨時存儲，而不必得到海關批準。經過海運到達的貨物，可以在海關指定位置暫時保存45天，而以其他方式進入的貨物，保存期為20天。

同時，安特衛普港還存在叫做Free zone和Free warehouse的區域，這兩個區域主要是服務于國際中轉和轉口貿易的需要，可以實現貨物長期的保稅中轉存放。無論漢堡自由港，還是鹿特丹、安特衛普港保稅倉庫區，海關都代表國家對進出該地區的貨物實行監管。所謂自由，是指在特定的區域内貿易和關稅的自由。

海關監管的出發點不是通過監管增加稅收，而是通過監管和關稅協調國家的整個經濟發展，促進國際貿易和國際物流的開展。這些特定的區域都以不影響貿易運輸活動的便利為原則，采取盡可能簡便的手續，建立了一種極為自由靈活的監管系統。

國内模式

上海洋山港

洋山港保稅港區是經國務院批準設立的國内首個保稅港區，由規劃中的小洋山港口區域、東海大橋和與之相連接的陸上特定區域組成，其中，小洋山港口區域面積達2.14平方公裡；陸地區域位于上海市南彙蘆潮港，面積6平方公裡。洋山保稅港區實行出口加工區、保稅區和港區的“三區合一”，更凸現區位優勢和政策優勢。

洋山保稅港區的設立和洋山海關的開通，對于充分發揮洋山港區的區位優勢和功能作用，大力發展國際中轉、配送、采購轉口貿易和出口加工等業務，拓展相關功能，實現港口經濟與産業經濟的聯動發展，全面提升上海港的國際競争力，進一步确立上海國際航運中心的地位和提高我國對外開放的水平具有十分重要的意義。保稅港區内的洋山港一期碼頭自05年年底投入運營以來，狀況良好，一期碼頭設計吞吐能力為220萬TEU，06年年底達到300萬TEU。

天津東疆

天津東疆保稅港區是繼上海洋山保稅港區後，中國批準設立的第2個保稅港區，也是目前中國面積最大的保稅港區。正在建設的東疆港區位于天津港東北部，為淺海灘塗人工造陸形成的三面環海半島式港區，面積30平方公裡。規劃為碼頭作業區、物流加工區、綜合配套服務區“三大區域”。其中，物流加工區和碼頭作業區的一部分将建設成為保稅港區，國務院批複（國函81号）同意設立天津東疆保稅港區規劃建設面積為10平方公裡，保稅港的建設已全面展開，預計2007年底封關運營。

東疆港區具有獨特的區位優勢，毗鄰天津開發區、保稅區，三面環海，一面與陸地相通，港區内兩條貨運幹道和兩條客運幹道既充分保證集疏運交通的需要，又實現了客貨運交通的分離。

京津塘高速公路、津濱高速公路、津塘公路及津濱輕軌、京津城際快速鐵路将港區與中心市區貫通。完善的公路、鐵路、客運輕軌等組成的綜合交通運輸系統，将确保港區貨物運輸和辦公、生活旅遊交通的順暢與通達。

東疆保稅港區将按照國際樞紐港、自由港及自由貿易區的運作模式和慣例，發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工等業務，實行國外貨物入港保稅，國内貨物入港退稅，港内加工産品不征收增值稅，港内貨物自由流通并不征收增值稅和消費稅等政策。在稅收、外彙、船舶及人員等方面實行更為開放的管理模式和政策。

重慶兩路寸灘

重慶兩路寸灘保稅港區規劃控制面積8.37平方公裡，唯一一個位于中國内陸地區的保稅港區，第一個采取“水港+空港”的保稅港區。其中，水港功能區面積6.00平方公裡，四至範圍為：東至江北區寸灘街道寸灘村甘蔗堡社、大橋社（近滬渝高速），南至沿長江至渝黔高速公路大佛寺大橋，西至渝北區人和鎮童家院子立交，北至渝北區人和鎮雙碑村十七社、220國道（内環快速與繞城高速之間）。

空港功能區面積2.37平方公裡，分為兩個地塊。其中地塊一面積1.04平方公裡，四至範圍為：東至渝北區雙鳳橋街道辦事處硚田村七社，南至渝北區雙鳳橋街道辦事處新華村十社，西至渝北區雙鳳橋街道辦事處新華村十一社，北至渝北區雙鳳橋街道辦事處硚田村九社；地塊二面積1.33平方公裡，四至範圍為：東至渝北區古路鎮榮華村八社，南至渝北區古路鎮榮華村六社，西至渝北區雙鳳橋街道辦事處黎家村十六社，北至渝北區古路鎮榮華村七社。

遼甯大連大窯灣

大窯灣保稅港區規劃面積6.88平方公裡，涵蓋大連保稅物流園及大窯灣區域集團所屬的集裝箱、汽車碼頭等多個專業化碼頭。保稅港區将具備港口、物流、加工和展示4大功能，可以全面發展港口作業、中轉、國際配送、國際采購、轉口貿易、出口加工、展示等7個方面的業務。設立大連大窯灣保稅港區，是落實中央提出把大連建成東北亞地區重要國際航運中心的重大舉措，将進一步擴大東北地區對外開放，吸引國際資本參與東北老工業基地的調整改造，促進東北大物流的發展，提升東北經濟區的國際競争力。三大保稅港區的功能定位與業務設置基本相似。

海南洋浦

洋浦保稅港區規劃建設面積9.2063平方公裡。保稅港區按照“統一規劃、一次報批、分步實施、分級驗收”的原則，分三期進行建設。保稅港區主要規劃為港口作業區、倉儲物流中轉區、出口加工區和研發加工制造區4個基本功能區。其發展定位是:建成環北部灣地區面向東南亞最為開放的航運中心和石油、天然氣、化工原料、漿紙、紙制品、公共貨物保稅倉儲、中轉交易的物流中心以及化工下遊産品出口加工基地。

浙江甯波梅山

梅山保稅港區位于甯波北侖區梅山島，距離甯波市中心40公裡左右，規劃建設面積7.7平方公裡，具有國際中轉、配送、采購、轉口貿易和出口加工等業務功能。該保稅港區的規劃布局包括碼頭作業區、物流倉儲加工區和港口配套服務區，預期将用2年時間通過有關部門驗收。

廣西欽州

欽州保稅港區位于欽州市欽州港大榄坪作業區，規劃面積為10平方公裡。港區範圍為：北至金光工業園啟動區，西至欽州港10萬噸進港航道，東至大環作業區後方陸域，南至大榄坪南作業區。欽州保稅港區的功能和稅收、外彙政策按照《國務院關于設立洋山保稅港區的批複》的有關規定執行，保稅港區實行封閉管理。

福建廈門海滄

廈門海滄保稅港區，核定規劃面積9.5092平方公裡，包括A、B、C三個區域，即嵩嶼港區、海滄港區1#～8#泊位及已建倉儲物流園區；已建成的廈門海滄出口加工區；海滄港區14#～19#泊位港區。這三個地塊，将以全封閉高架道路（地道）連接形成封閉的統一監管區域。海滄保稅港區總體規劃于2008年1月31日通過廈門港口管理局和規劃局聯合審查，項目預計總投資約50億元。

廈門海滄保稅港區主要開展集裝箱港口運輸裝卸、貨物的國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工業務，以及與國際航運配套的金融、保險、代理、理賠、檢測等服務業務。保稅港區按照海關“一線放開、二線管住、區内自由、入港退稅”的監管原則，實行全域封閉化、信息化、集約化的監管，并且做到進口貨物入港保稅、出口貨物入港退稅。

我國功能定位

保稅港區作為我國對外開放的戰略高地，擁有最齊全的功能政策優勢，國家也允許其在許多領域進行改革試驗。但由于各地保稅港區的港口基礎不一、經濟腹地不同、國際經貿關系有異，不可能全部鋪開所有的政策，必須走個性化、差異化、特色化發展的路子。根據自身條件，明确功能定位，已經成為全國保稅港區的普遍共識，也是保稅港區發展質量高低、輻射效應優劣、國際影響力大小的重要前提。從全國保稅港區的建設發展實踐來看，主要在區域經濟中扮演着以下幾種角色。

（一）國際航運中心。

中國作為世界經濟貿易投資中舉足輕重的參與者，需要一個在全球經濟體系中參與更高層次國際分工的高端平台，而建設國際航運中心是一條具有客觀需要和實踐可行性的重要路徑。國際航運市場發展與競争的實踐表明，航運中心建設主要取決于集裝箱中轉量，吸引國際集裝箱中轉業務的關鍵在于自由貿易政策。

中國的貿易進出口已經達到了25616億美元的規模，但在衆多港口城市中還沒有具有成熟中轉能力的國際樞紐型港口，絕大部分進出口貨物都需要經過周邊國家進行轉運輸送。據統計，作為中國北方最大的集裝箱港和世界第7大港口，青島港2008年集裝箱吞吐量達1050萬标箱,但中轉箱量僅有57萬标箱，所占比例不到5%。

反觀青島港在東北亞地區最主要競争對手的韓國釜山港，2008年集裝箱吞吐量為1432萬标箱，而國際中轉箱量卻高達600萬标箱，占其總體業務42%，其中來自我國北方的中轉貨物超過300萬标箱。保稅港區的設立，可以充分發揮其特有的國際中轉功能，健全集疏運體系，拓展增值服務業務，增強政策輻射效應，提升中國港口的綜合服務能力和國際競争力，打造大通關、大物流、大開放的自由貿易口岸，助推建設國際航運中心。

（二）區域性國際物流中心。

物流成本是出口産品成本的重要組成部分，我國的物流成本是發達國家的3—5倍，而且由于我國港口國際中轉業務量小，嚴重制約了出口産品競争力的提高。據統計，2008年，我國物流總成本占生産總值的比例為18%，而美國僅為10%，我國的物流成本相比美國要高1.8倍，說明我國物流成本的下降空間仍然很大。

特别是随着當前國際物流集約化、協同化、全球化發展趨勢的深入，物流已經逐漸由傳統的貨物配送向第三方、第四方物流方向發展。而依托國際航運中心樞紐港，實行自由港國際慣例政策的保稅港區正是全球物流網絡中的樞紐集點，也是國際物流的集散平台。

通過發揮保稅港區的國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易等功能，吸引以跨國航運企業為主體的大型第三方物流，積極挖掘第四方物流，建立國際物流信息交易系統，發展綜合型港口物流服務，建設以外貿進出口和國際集裝箱中轉為主的綜合物流基地，打造開展分撥配送業務的國際物流龍頭，有利于引領帶動周邊區域加工貿易、服務貿易等相關産業發展，形成以保稅港區為龍頭，保稅物流中心、出口加工區為樞紐，保稅倉庫、監管倉庫為網點的多元化保稅物流、保稅加工網絡，構築區域性國際物流中心。

（三）制度創新和政策改革的試驗區。

保稅港區是改革的結果，也是推進改革的平台，一些不适宜在其他地區試行或全國鋪開的改革政策和制度創新，可以在保稅港區内先行先試。保稅港區又是一個動态的開放區域，是改革開放摸索前行的産物，包括政策的适應性、監管的松緊度、發展的差異化等一系列問題都需要在具體的實踐中逐步進行完善。

當前，随着國家政策的不斷調整，“啟運港退稅試點”、“内外貿同船同港作業模式試點”、“船舶特殊登記制度試點”、“離岸金融業務試點”等一些特殊的政策，有望在發展比較成熟、具備自由貿易港區試點條件的保稅港區進行試驗，也将推動保稅港區的開放層次不斷提高，與國際接軌的步伐不斷加快。

2009年3月，國務院提出到2020年将上海基本建成與我國經濟實力和人民币國際地位相适應的國際金融中心，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，上海市已經确定把洋山保稅港區作為國際航運中心的“發展綜合試驗區”，得到了國家在“啟運港退稅”、“離岸賬戶從事境外業務”、“航運企業免征營業稅”等系列配套政策支持，并積極探索海關監管制度創新，有望成為堪與中國香港相媲美的功能政策密集區。