社會背景
飛機站票的構思是競争壓力之下的突發奇想，是想實現薄利多銷的願望。高速鐵路對民航業生存空間的擠壓是必須面對的問題，而且形勢愈發嚴峻。從世界各國情況看，高鐵的建成對民航運輸的影響很大。在日本，新幹線開通後，日航停飛東京至大坂、名古屋等航線；在法國，歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運輸市場份額的70%，BMI航空公司已經停飛倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。
1、站票的推出和最近的機票降價潮都與即将到來的高鐵時代有關。
因為鐵道部目前已在試驗時速500公裡的高速機車，在條件符合的情況下便會真正投入使用。高鐵線路擴張，給各家航空公司帶來了巨大的競争壓力，所以勢必會影響航空公司的效益。
2、其他航空針對機票的促銷活動仍然繼續，所以也會影響機票的數量，直接導緻航空公司的效益。
設想意義
1、安全問題
可以專門研制生産出一批可以“站”的飛機，在安全帶的設置上調整位置，把過去的豪華座椅更換為安全性能可靠，但占用空間面積較小的“立式”座椅等。隻要開動腦筋，通過現代的科學技術手段，購買站票者的安全問題是能夠充分保證的。
2、機票價格
什麼樣的服務要對等什麼樣的價格，既然賣“站票”，就是節約航空資源，隻有票價真正降到“白菜價格”，“站票”的意義才能實至名歸，也才能真正讓普通收入者乘坐飛機不再是一種奢求。
弊端
飛機這種交通方式的特性——投入巨大、速度快捷、服務優質等，決定了飛機旅行成本相對于其他方式要高出許多，票價必然會高一些，因此，乘坐飛機的乘客多是公務人員、高收入群體等，盡管這些人也不希望飛機票價太高，但總體而言他們對票價不夠敏感，對他們而言，乘坐飛機出行，是快捷到達目的地的需要。
由此看“飛機站票”措施，顯然經營者将難以定位和尋找站票的購買群體，至少現有的飛機乘客主體較少有人願選擇站着旅行。若真推行“飛機站票”，需要根據其成本測算票價，使“飛機站票”的性價比足以高過火車票和汽車票，且這一定價足以吸引農民工等低收入群體購買，可廉價航空公司能做到嗎？
引入“便捷航空”概念，降低飛機票價，讓更多的人選擇飛機旅行，最好還是在确保安全的情況下降低飛機管理成本，而非選擇讓人站着乘飛機。
建議
乘坐飛機的普通人還是比較少的，首先當然是價格問題，其次是交通問題，如果是一般性的長途，從出發地到機場，再乘坐飛機，到目的地機場要再乘坐汽車，來回多次轉車，從時間、金錢和精力上的耗費都比較大。這就在相當程度上抵消了飛機的舒适快捷帶來的優勢。如果想讓普通消費者實現搭乘“空中巴士”的夢想，飛機當然要在這幾個方面加以改進。
一是要降低票價，進一步壓縮成本，對飛機的服務進行符合實際的簡化，比如不供應餐食這是完全可行的，對飛機座椅進行改裝使機艙内能容納更多的乘客。至于賣站票就不必了，安全性畢竟降低，短途乘客畢竟極少，長時間站着估計沒有多少人願意，還不如坐汽車、火車呢！降低票價也要有個成本核算的問題，不能為了吸引注意力就搞惡性競争，以低于成本價的方式來打折銷售機票，這很可能會被相關監管部門叫停，也不利于行業發展。
二是在交通上要實行一站式服務。在城市交通中心設置飛機乘客接站和送站處，為乘客乘機提供最優質的交通服務。絕不能讓乘客打的到機場，再打的離開機場。
三是要大衆化宣傳。許多人之所以不選擇飛機作為交通工具，是長期以來形成的習慣，認為飛機價格高，消費不起。航空公司應以大衆化、普通化為宣傳重點，不要過分強調身份、地位、尊貴、豪華等概念。
面臨問題
航空從理想變為現實需要從兩個方面努力。一是降低航空公司的成本。二是降低機場服務成本。造成機票居高不下的重要原因是機場的服務成本過高。從各種機場的服務來說，對廉價的航空公司能不能給予比較廉價的服務，這也是需要相應配套的。不然的話，廉價的航空公司仍然享受昂貴的機場服務，本身就是一種矛盾。
如今關鍵的問題是“安全問題”，畢竟天上飛的安全措施和地上走的是兩種不同的概念，飛機站票安全不安全，可行不可行，具備不具備長期的執行性，這些還需要“小心求證”，畢竟價格降了，不是拿命去換的，而應該是真正意義上的科技創新、技術創新。
盡管減少行李可以緩解“超載”問題，但這隻是表象，還有許多因“超載”帶來的問題急需解決：
一是按照原有飛機上的座位的設置看，座位數是有限的，無論是國内還是國外都考慮了多種綜合因素，包括逃生門的設置等。一旦推行“飛機站票”，持“站票”的旅客的數量、旅客享有的空間大小、過道的寬度、逃生門的數量都要跟着變。
二是遇有雷電、風切變和晴空颠簸，飛機周圍的氣流極其紊亂，這個時候持坐票的旅客都晃得暈乎，持站票的旅客之間的晃動幅度更大。要保障飛機平衡、确保飛行安全，就要求從飛行技術上還得再過一道門檻。
三是持站票的人數到底規定多少是合理的，增加的站票能否推動“廉價航空”值得懷疑。畢竟飛機不像公交車，飛行量、飛行時間都是有限的，持站票的旅客數量肯定會有所限制，這樣一來，很可能出現的結果是持“站票”的人數不多，“廉價航空”隻是泡影。
四是“超載”帶來的隐患，一旦發生空難，隻要碰上一次，傷亡是極其慘重的。這傳達出的一個信号是：從航空公司，到機場服務，再到技術保障、安全管理等方面的應急措施一定得提前考慮、提前到位。
解決方法
針對上述問題，相應的解決方法是重新設計艙内空間。因為有站票的飛機定位在提供廉價航空上，買的起座票的乘客肯定也不會樂意和站票的同乘一架飛機，因此在設計站票飛機的艙内空間時，應該是不設座位的，即機艙裡全部都是站票。同時，飛機的站票肯定不同于火車和公共汽車的站票，乘客在飛機上是不能随意站的，同時考慮到飛機飛行時的颠簸，會設計一種輕質的簡單的固定框架把乘客固定起來，這樣乘客就不會晃動了。
還有上面列出的“超載”問題是沒有根據的，站票飛機隻是乘的人比普通座票飛機多，但這并不意味着會超載，如果按上面的說法，A380豈不也屬于“超載”的行列，既然A380可以載那麼多人安全飛上天，那麼可以看出站票飛機的安全性也是完全可以解決的。另外，站票飛機應該采用渦輪螺旋槳或者漿扇發動機，雖然飛行時間比渦扇發動機略長，渦漿大約慢40%，漿扇大約慢15%。
這對于選擇廉價航空的人來說應該是可以接受的，因為站票飛機的主要競争對象是乘坐火車的人群，飛機站票能大大減少火車硬座和站票乘客承受痛苦的時間，在飛機站票票價比火車座票高不多的情況下，競争力是很大的。此外，應該減少飛機上不必要的服務，作為廉價航空，飛行時間小于4個小時的，完全沒有必要提供午餐，空姐也可以相應的減少，飛機上的座位後面的液晶屏幕等都可以完全取消，但安全措施必不可少，甚至可以為站票飛機多配機務進行額外的檢修服務，并減短零件更換的周期，應為可以預期站票飛機的盈利能力比普通座票飛機要高，這些措施的成本是完全可以承受的。
