東京地鐵:日本地鐵車站-中文百科頻道

基本簡介

東京地鐵（日文：とうきょうちかてつ，羅馬拼音：Tōkyō Chikatetsu）可以泛指由兩個單位共同營運的東京都會區地下鐵系統，包含：東京地下鐵股份有限公（東京地下鉄株式會社）所經營的東京地下鐵路線（東京メトロ線／東京Metro線）。東京都交通局所經營的都營地下鐵路線（都営線）。

東京地鐵公司的前身為1941年依“帝都高速度交通營團法”成立的帝都高速度交通營團（又稱為營團地下鐵；經營的路線通稱為營團線）。在此之前，原本是由最早開業的“東京地下鐵道”與後來開業的“東京高速鐵道”兩間公司，各自興建并經營兩段地下鐵路線區間。之後政府出面整合，先是讓雙方的路線相互直通運轉，最終借由收購股份的方式，将兩間公司合并，并協同當時的東京市，以及其他私鐵業者共同投資，組成特殊交通法人—“營團”。

東京地鐵總裡程達到世界第四位。作為擁有如此之多的人口的城市，東京地鐵從根本上舒緩了城市的交通壓力，此外快捷的地鐵也有效控制了汽車的數量，使得東京也避免了在城市高速發展中遭受了象墨西哥城那樣的環境污染，在東京，隻有百萬富翁和計程車公司才買車，大多數的人便是這樣整日整夜地過着“線上”生活，而其中的一半時間，又在地下。地鐵是東京最亂最沒有詩意的地方，但又是東京最活色生香的“夢華錄上河圖”。

設計路線

G 銀座線澀谷站～淺草站

M 丸之内線荻窪站～池袋站

m 支線方南町站～中野坂上站

H 日比谷線中目黑站～北千住站

T 東西線中野站～西船橋站

C 千代田線代代木上原站～绫濑站绫濑站～北绫濑站

Y 有樂町線和光市站～新木場站

Z 半藏門線澀谷站～押上站

N 南北線目黑站～赤羽岩淵站

F 副都心線和光市站～澀谷站

系統概況

東京是全亞洲與日本最早有地下鐵路線開通的城市（1927年12月，今東京Metro銀座線“上野站～淺草站”段通車）。目前共有13條路線，230個車站，路線總長（不含與私營鐵路直通運轉的路段）312.6公裡，每日平均運量将近1100萬人次，發達程度居世界前五名。每條路線都與環狀運行的JR（Japan Railway）山手線上車站交會，其中包括幾個JR、私營鐵路與地下鐵路線共同彙集的大型轉運站（像是池袋、新宿與澀谷）。許多路線并與部份JR線及其他私營鐵路線相互直通運轉，整體服務範圍涵蓋東京都、神奈川縣、埼玉縣與千葉縣

發展曆史

前身

東京地下鐵公司的前身為1941年依“帝都高速度交通營團法”成立的帝都高速度交通營團（又稱為營有樂町線團地下鐵；經營的路線通稱為營團線）。在此之前，原本是由最早開業的“東京地下鐵道”與後來開業的“東京高速鐵道”兩間公司，各自興建并經營兩段地下鐵路線區間。之後政府出面整合，先是讓雙方的路線相互直通運轉，最終借由收購股份的方式，将兩間公司合并，并協同當時的東京市，以及其他私鐵業者共同投資，組成特殊交通法人—“營團”。

戰後

戰後，新組成的東京都政府有意廢止營團，将地下鐵全面收歸都營。但當時的運輸省（今國土交通省）認為：營團地下鐵為國家出資，具有高度公共性的事業體，且為戰後複興所需，因此應予存續。2004年4月1日，為因應行政組織改革而正式公司化（由政府與東京都共同出資）并改為今名（經營的路線也随之改稱），并以2007年達成完全民營化為目标。目前共經營9條路線。。

重點線路

山手線是東京通勤電車的象征，是一個封閉的環狀線路。山手環狀線共設29個車站，不僅連接了東京的主要中心區域，還銜接了各條從東京始發的放射狀鐵路幹線、地鐵線路和私鐵線路。東京市内幾乎所有的軌道交通線都通過山手線車站進行銜接和換乘，許多車站成為了市區交通的樞紐站。山手線的列車采用每列車11節編組。高密度大編組的運輸組織方式，使山手線的運輸能力非常巨大，每小時單方向可運送9萬人。由于山手線是東京軌道交通網中各條線路的主要聯絡線，因此客流在全天範圍内都很大，尤其是早晚高峰期列車十分擁擠。山手線采用淺綠色作為線路标志顔色。它不僅成為東京通勤電車的象征，也成為了東京繁忙軌道交通系統的标志。

東海道線是日本最早的鐵路幹線，也是日本最繁忙的鐵路幹線之一。它處于首都交通圈通勤半徑範圍内的東京~熱海段，不僅承擔了長途客運和貨物運輸任務，還承擔着高負荷的通勤運輸任務。在客流最大的橫濱~東京段，東海道線與橫須賀線、京濱東北線一起構成了并行的六線大能力通勤運輸通道。上世紀八十年代中期修建新幹線高架線路時，在同一線路走廊并排修建了以深綠色作為線路标志顔色的埼京線，形成了東京北部埼玉縣與東京市新中心———新宿的便捷通勤線路。此外随着東京灣地區的大規模開發，為了緩解總武線的運輸緊張的狀況，從上世紀八十年代末開始，利用東京灣附近的貨物線，修建了東京市中心到千葉方向以粉紅色作為線路标志顔色的京葉線。武藏野線則與南武線一起，構成了東京的外環鐵路。武藏野線~南武線除了與總武線、常磐線、京濱東北線、埼京線、中央線等多條JR管轄的線路銜接外，還和十餘條私鐵線路和地鐵線路銜接，使旅客可以方便靈活的在各條線路上換乘轉車。

新幹線作為日本高速鐵路的代表，一直以來給人們的印象是中長途客運的先鋒。但是東京附近的新幹線由于速度快等原因，也成功地吸引了大量上班族和學生乘坐新幹線通勤。特别是JR東日本公司管轄範圍内的東北、上越新幹線，更是在東京東北地區的通勤和通學運輸中起到了重要作用。為了方便通勤旅客和吸引更多客流通過新幹線通勤，JR東日本公司采取了例如發行通勤和通學月票、高峰增開短途通勤列車、開發并使用E1系和E4系等雙層新幹線動車組等措施，使新幹線承擔通勤運輸任務取得了良好的社會效益和經濟效益。

私鐵線主要分布在山手環狀線的外圍，連接東京市中心和外圍主要居住區。這些私鐵線路是JR線路的補充和競争者，在日常運輸中發揮着重要作用。私鐵線路通常都是獨立線路，但近年來為了提高線路的可達性，特别是能夠延伸到東京市的中心部分，私鐵列車逐步與東京市的地下鐵路相互直通運行。最近一些私鐵公司也開始和JR合作開行相互直通的列車。例如東武鐵道公司和JR東日本開行的去往枥木縣鬼怒川地區的旅遊列車。相對于國有的JR鐵路，私鐵公司中不乏追求速度的“京濱急行電鐵”，追求“浪漫”的小田急電鐵，把市場做得又大又好的東武鐵道等鐵道運輸經營的行家裡手。

設計特點

采用藍色作為線路标志顔色的京濱東北線是東京東部一條重要的通勤運輸幹線。“京濱東北線”隻是這條線路的運轉稱呼，因為連接了東京、橫濱兩大都市，并延伸到東京東北部的大宮車站而得名。在東京市中心的田町&品川區間，京濱東北線與山手線并線運行，形成四線大能力通勤運輸通道。而且，通過立交疏解，兩條線路同方向的客流，可采用同站台換乘的方式，在并線運行區間中的各車站方便換乘。并稱為“首都圈雙雄”的山手線和京濱東北線全線采用以機器操作為主、人工操作為輔的ATC信号系統。可以在保證行車安全的前提下，提高行車密度、效率和靈活性。而且京濱東北線在行車密度最大的南浦和&鶴見站間已經采用了最新的數字ATC信号系統，其他線路部分正在進行數字ATC信号改造，準備進一步提高列車密度，以适應大客流的需要。

以青色為線路色的常磐線自東京的山手線上野站起，沿海岸線向東北方向延伸。這條線路靠近東京部分的上野~取手區間，承擔着繁重的通勤運輸任務，是東京市區與東北部居住區之間的主要交通紐帶。由于客流持續增加，原日本國鐵于1971年起，于北千住~取手間逐步修建了用于運行普通列車的第二複線—常磐緩行線。為了方便旅客換乘，常磐緩行線列車在北千住站進入地下，與營團地下鐵路千代田線和私鐵小田急線相互直通運行，通過地下鐵路斜穿東京市區，最遠可運行到東京西南部的小田急線代代木上原站。

以橘紅色作為線路标志顔色的中央線也叫中央本線。中央線靠近東京都市圈的線路，不僅承擔着東京與中部城市之間的城際旅客運輸任務，還承擔了市中心與西部主要住宅區之間繁忙的城市通勤交通任務。中央線的通勤列車主要在高尾~東京段53.1公裡線路上運行，将八王子、立川、三鷹等城鎮和住宅區，與市中心的新宿和東京站銜接。中央線在三鷹—禦茶水間建有第二雙線，專門用來運行車身是淺黃色的普通車，向東與去千葉方向的總武線接駁，稱做“中央—總武緩行線”。而總武線是去往東京東部主要鐵路幹線，是東京都與東部千葉縣之間的主要交通走廊。這條線路主要承擔東京與東部房總半島地區之間的通學、通勤運輸任務。總武線在東京地下站與橫須賀線連接，兩線列車相互直通運行，構成了從橫須賀經橫濱、品川、東京至千葉的大容量運輸走廊。因此這條線路也被稱為橫（須賀）總（武）快速線。此外，總武線列車還在千葉車站與成田線列車相互直通運行，列車可直達東京成田國際空港，構成了成田空港與東京市區間方便快捷的鐵路紐帶。橫總快速線的列車，最大可達15節編組，高峰單向每小時開行20列。

布局特色

如果問生活在日本東京的人經常乘坐的交通工具是什麼？那麼絕大多數人的回答都是地鐵。東京地鐵網絡相當很發達，如今總共有13條線路，全長286.2公裡，僅次于倫敦和紐約，在世界大都市地鐵中長度位居第三，但年均人流量卻是世界第一，為26.6億。在不少東京上班族的心中，地鐵已不僅僅是一種交通工具，而成為一種生存手段和生活方式。

東京第一條地鐵開通于1927年，是亞洲最早的地鐵。擁有2000萬人口的東京地面交通已經達到飽和程度，尤其在上下班的高峰時間，這個号稱裝在車輪上的國度頓時陷入交通擁堵狀态。每當這時，地鐵便顯示了其無可取代的巨大作用。以東京站為例，地下共六層的站台與地面火車站渾然一體，構成了亞洲最大的地鐵車站，有效地疏導着高峰時間的人流。

“在東京，你知道每天早上醒來我最怕的事情是什麼？不是失業，不是房東來收租，而是沒有地鐵坐。”在銀座一家寫字樓裡做高級文秘的關口明愛這樣說，和東京大部分的上班族一樣，明愛從一夜的美夢中迷迷糊糊地醒來，拾掇片刻便要迅速投入另一場在我們看來很“噩夢”的地鐵大軍當中去。但這對東京所有人來說已經習以為常，大家摩肩接踵像沙丁魚一般穿梭在地鐵站裡。和其它城市不同，東京的地鐵雖然異常擁擠，但氣氛冷漠，每一個人都唇齒緊閉，面色凝重，心事重重，很少有人互相交談，打手機的聲音也是輕而又輕。

東京地鐵高峰時段的擁擠程度可以用“望而生畏”來形容，在東京的不少地鐵站還有一項肩負特殊工種的制服大軍———他們專門負責在列車開動前，将堵在各個門口的乘客硬生生地塞進車廂，看着車門安全關閉，然後目送人頭攢動的車廂緩緩駛離。雖然地鐵擁堵不堪，但在地鐵裡從來沒有相互推搡，發生口角争端的場景存在。即使有時被擠得動彈不得，但下車時，隻要說聲“對不起”，其他人都自覺讓路，秩序井然。

在東京上班族的心中，地鐵已經是他們一種生存手段和生活方式，雖然他們對它抱有種種恐懼和諸多不滿，但現實狀況和多年經曆又讓他們無法與之割舍，那種感情既純粹又複雜。設計以人為本在東京坐地鐵很方便，東京23個區，共有224個地鐵車站，平均2.76公裡就設一個車站。在每個地鐵站都有交通時刻表，上面寫着車幾點幾分到站。上下班高峰時，5分鐘一趟，其它時間10分鐘甚至更長。東京地鐵很準時，因此在東京上班和參加會議一般都坐地鐵。

東京地鐵的售票服務非常便捷。每個車站都有一排自動售票機，可以臨時買票，也可以買月票。每個車站地鐵線路圖上都标有票價。如果沒買夠也沒關系，車站在出站口都有“清算機”。把票投到機器裡，機器顯示屏會告訴你差多少錢，把差的錢投入清算機，機器會吐出清算券，憑此券可順利出站。東京地鐵的方便還表現在标識清楚上。一般地鐵站都有地圖，方便乘客了解要從哪裡轉車。地鐵車站的電子顯示屏寫着下趟車幾分鐘到。日本地鐵雖然縱橫交錯，但因為标識清楚，隻要順着标識走，保準不會迷路。

地鐵站内設有升降機，可以将坐輪椅的乘客直接從地上送到地鐵站。一些重要線路上行駛的列車車廂内，還為盲人提供盲人指示圖标。地鐵列車每節車廂都有空調，冬天列車的座椅會自動加溫，夏天車廂内冷氣充足。車廂裡有老年人、殘疾人和孕婦優先坐位，人們會自覺給他們讓位。

人文管理

2001年度公布的入選作品中有一幅《哎呀，我成了自私蟲》----地鐵公司委托廣告公司制作東京地鐵開通于1927年，現在的運行線路總長度已經接近三百公裡。東京因此成為世界排名第四的地鐵城市，地鐵文化也成為東京都市文化的一部分。東京地鐵優點甚多∶安全，方便，準時，整潔，安靜，秩序井然，富有人情味。在這些優點的形成過程中，地鐵設計者和經營者的努力固然重要，但乘客的參與更為重要。

地鐵作為公共空間，具有與之相應的公共行為準則，乘客對這些準則的遵守程度直接影響到地鐵的環境和服務質量。本質上地鐵是“社會舞台”之一種，而“乘客”則是一種社會角色。角色扮演得越好，生活這場戲就越好看。為了使大家扮演好“乘客”角色，1974年9月東京地鐵開始進行有關地鐵空間行為準則的廣告宣傳活動，持續至今。這類廣告的内容涉及給老幼病殘孕讓座、先下後上、不占座、不在車廂内吃東西或者大聲喧嘩，等等，大都是采用漫畫形式，立場鮮明而又不失幽默與溫情。在一幅名為《獨占者》的經典性地鐵廣告畫上，一撮小胡子的希特勒不可一世地占着兩個座位。畫中有勸誡，有誇張，有曆史，還有文字遊戲——日語中“獨占者”與“獨裁者”發音類似。

1974至1994的二十年間，上述廣告一直是由地鐵公司委托廣告公司制作，但從1995年開始，便以“您創作的地鐵行為規範廣告”為主題向全社會征集。公司職員、國家公務員、家庭主婦、退休老人或是中小學生，都可以提交作品參選。評審委員中除了地鐵經營者、廣告專家，還有影視明星、歌星。入選作品被制作成大幅廣告，在各車站張貼。這種操作方式最大限度地調動了社會成員的參與意識，擴大了宣傳效果。2001年度公布的入選作品中有一幅《哎呀，我成了自私蟲》，内容甚為豐富。畫面上，使用香味過于濃烈的香水，将濕漉漉的雨傘帶入車廂，占座位、加塞或者随手扔雜物，亂停自行車或者在路上并肩行走影響他人通行，都是給他人“添麻煩”的自私行為，有此類行為者則成為“自私蟲”，背後長着翅膀，或者頭上長着角。顯然，這幅畫宣傳的内容已經不限于地鐵。

經過此類廣告的塑造，本來就彬彬有禮、循規蹈矩的日本人更為彬彬有禮、循規蹈矩。現在，在東京的地鐵中，幾乎看不到搶車門、搶座位的情形。相反，即使是在乘客很少、車廂内空空蕩蕩的時候，乘客也大都是安安靜靜地端坐在一個座位上，似乎身旁的座位上坐着隐形乘客。那情景可謂之“正襟危坐，旁若有人”。公共空間中的行為具有“相互性”。體諒别人就是體諒自己，對别人謙讓就是對自己謙讓。說得通俗一點，這叫做“與人方便，自己方便”。與那種堵在車門口、不等裡面的人出來就往裡擠、擠進去還搶座位的乘客相比，這種乘客是智慧的并且是優雅的。

經典個案

１、綠意迷離飯田橋站

飯田橋站是一個給人留下極深刻印象的地鐵站，不論是車站外面的通風口、車站本身的建築設計，還是車站内的公共藝術作品，都精彩得讓人眼睛為之一亮。這裡的建築設計及公共藝術作品連續數年榮獲六項大獎，其中包括日本建築家協會新人賞、日本建築學會學會賞、建築設備綜合協會最優秀賞等。飯田橋站靠近著名的小石川後樂園，建築師渡邊誠在設計上從自然環境中植物的優雅姿态、動物骨骼機構的有機造型出發，試着與環境相融合。

在車站本身的設計上，渡邊誠利用大量的綠色長條狀照明燈具來消弭地下空間帶給人的壓迫感和單調感。這些綠色燈管猶如四處攀爬的藤蔓植物，充滿流動感，充滿活力，形成了一個蛛網般的巨大網絡。建築師發揮單純的圖案、自由的造型，将小石川後樂園的綠意向地鐵内部的空間延伸。通往月台的合掌式棚頂和綠色的熒光柱子為這裡營造出一種奇異世界的美妙氛圍。

站外的通風口宛如一顆恣意生長着的大樹，有着半透明的大葉子。又像是生物的骨骼或昆蟲的巨大羽翼，表現得極為強烈但卻并不突兀。建築師的設計讓通風口除了具有實際通風的功能外，也具備了豐富街道視覺景觀的功能。

2、五色斑斓築地市場站

《江戶之浮世繪師》位于築地市場站地下一層剪票口内正面壁面。築地市場規模宏大，号稱是關東地區及東京的廚房供應站。據說東京90%的魚類産品來自這個市場。它的曆史可以追溯到江戶德川家康将軍的時代，因此築地市場地鐵站的設計以“魚”的造型線條為表現元素，它成為一個将日本風格和西洋風格融會到一起的建築。車站内的公共藝術作品為日本著名女畫家片岡球子所作的大型浮世繪陶闆壁畫。浮世繪是江戶時期描繪庶民文化生活百态和風景的彩色木刻版畫，其中60%的主題與歌舞伎和花街柳巷風俗有關。它訴說着人世間的愛恨情仇和忠義氣節，代表了日本近代庶民文化的觀念。

片岡球子所繪的浮世繪系列，有京都的寺院足利一族的木雕、戰國武将高僧、曆史人物面孔和江戶時期浮世繪大師們的容顔。築地市場站的這幅作品就是片岡球子以當時的浮世繪大師三代豐國和勝川春章為主要素材的。她将自己的兩幅代表作———《國貞改三代豐國》、《浮世繪師勝川春章》複制成大型陶闆壁畫，在畫面中，人物瞪眼、吊眉、嘴角下撇等表情以及誇張的肢體動作，都得到了生動的展現。這幅色彩絢麗的作品讓築地更添江戶下町的風情，再現了昔日東京的風華。