簡介
衆所周知，機動車在行駛的過程中，輪體的轉動會産生大量的動能，而這種動
能至今為止還在白白地被浪費着。目前機動車的動力95%以上還是需要靠油和氣來完成的。油和氣都是不可再生的能源，随着使用和依賴的加劇，枯萎現象日趨嚴重，而且會造成嚴重的環境污染。目前的電動汽車使用又非常有限，主要原因是充電時間長、續航能力差、價格昂貴等原因所緻。新能源電動汽車（機動車動力回收轉換裝置，發明人：宋廣傑），該項專利技術裝置，通過特制電機作為系統配件，較好地解決了将機動車的動力回收并轉化為電能的裝置，從而，把浪費的動能很好地利用起來，動能轉化成電能後，又反饋到機動車本身進行驅動的系統裝置。可以使現有的電動汽車一次充電完成後，不再燒油和另外充電，續航能力增加100%-300%，節省成本50%-85%。使用本專利可以使電動汽車變成續航裡程最遠、使用成本最低的純電動汽車。
基本信息
電源
為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機将電源的電能轉化為機械能。目前，應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但随着電動汽車技術的發展，鉛酸蓄電池由于能量低，充電速度慢，壽命短，逐漸被其他蓄電池所取代。正在發展的電源主要有鈉硫電池、鎳镉電池、锂電池、燃料電池等，這些新型電源的應用，為電動汽車的發展開辟了廣闊的前景。
驅動電動機
驅動電動機的作用是将電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛采用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由于存在換向火花，功率小、效率低，維
護保養工作量大；随着電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BLDCM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流異步電動機所取代，如無外殼盤式軸向磁場直流串勵電動機。
電動機調速控制裝置
電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
早期的電動汽車上，直流電動機的調速采用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會産生附加的能量消耗或使用電動機的結構複雜，現已很少采用。目前應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴随着新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，将成為必然的趨勢。在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得電路複雜、可靠性降低。當采用交流異步電動機驅動時，電動機轉向的改變隻需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，采用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
傳動裝置
新能源電動汽車
電動汽車傳動裝置的作用是将電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當采用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統内燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需内燃機汽車變速器中的倒檔。當采用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在采用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統内燃機汽車傳動系統的差速
器。
行駛裝置
行駛裝置的作用是将電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
轉向裝置
轉向裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常采用後輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。
制動裝置
電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁制動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。目前國内電動汽車在大功率載客汽車，給提供空氣制動設備有耐力NAILI滑片式空氣壓縮機，主要是壓縮空氣的制動方式。
新能源汽車發展規劃
自2009年1月我國開始啟動新能源汽車“十城千輛”的推廣工程，計劃主要通過提供财政補貼形式，用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，力争使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。截至日前，覆蓋城市已經由北京、上海、重慶等13個城市擴大到25個。
截至目前，25個試點城市節能與新能源汽車總保有量超過1萬輛，其中私人購買新能源汽車超過1000輛，建成充/換電站近100座，充電樁4500多個，示範運行總裡程超過3.3億公裡，對促進節能與新能源汽車技術進步和産業化發展的作用明顯。
時值“十二五”規劃開局之年，25個試點城市新能源汽車發展規劃以各種形式、從不同渠道陸續出爐。為此，第一電動網搜集大量資料做了一次大盤點以飨讀者。
北京
根據北京汽車産業“十二五”發展規劃，2015年，北京的純電動汽車在用車将達到10萬輛的規模，并将以乘用車為主。北京主要依托北汽和長安的新能源汽車生産基地，其中長安新能源汽車基地30萬輛;北汽15萬輛，車型包括迷迪電動車，C70、C30等北京牌純電動轎車。中大燕京新建1萬輛新能源客車基地。
另外，規劃中有一系列電動汽車優惠政策，據了解，消費者在購買純電動車時，除将享受與深圳相同水平的優惠補貼外，還将享受"不搖号、不限行、不納稅(國家代付)"的特殊優惠。
按照國家電網北京公司的規劃，5年内将建成以256座充換電站為骨架，210座配送站為網點的分區分級智能充換電服務網絡，滿足各類電動汽車的充換電需求。
天津
根據天津市濱海新區的規劃，“十二五”時期,将加快發展商用車、專用車、特種車和中高檔大客車;以純電動汽車為主攻方向，提高新能源汽車整車集成開發水平，重點支持關鍵零部件核心技術的研發和産業化。
2015年新能源汽車規劃産能未知。一汽夏利至少投資3.5億元推進電動乘用車量産，車型以自主研發2011款威姿V1平台為基礎，并衍生出三廂車型。背靠仰融的天津正道與江淮汽車簽署了《關于節能環保新能源汽車項目合資合作意向書》，項目總投資約300億元，依然懸念重重。
上海
2015年新能源汽車規劃産能30萬輛，2012年先達到10萬輛。着力突破電池、電機、電控等關鍵核心技術，繼續開展燃料電池汽車技術研發和标準制定，緻力于成為我國技術領先、産業集聚、應用初具規模的新能源汽車基地。主要車型将在推出榮威750中混混合動力轎車後，在2012年投産能節油50%的榮威550強混混合動力轎車及純電動車。
