簡介
這是一個月光皎潔的夜晚，渤海灣異常地寒冷。在這個寒冷的夜晚，發生了世紀末最大一次海難。1999年11月24日23時45分，随着一艘名叫“大舜”号的滾裝船的沉沒，兩百多人從這個世界上消失了。這就是煙台11·24特大海難。
經過
1999年11月24日，這一天下午。
16：21時，一艘載有302人的渡輪“大舜”号在煙台小山子島東北約10海裡處起火。
16：30時，中國人民海軍北海艦隊設在山東的通訊觀察站和山東港務部門一樣，接到了“大舜”号的求援呼叫，“大舜”輪高呼“我船底倉起火，需要緊急救援”，海軍的各個觀通站都把這個消息轉發給了山東煙台港務局等部門和海軍指揮機關。
16：50分左右，也就是20分鐘後，海軍北海艦隊指揮機關才接到觀通站發來的消息，但北海艦隊指揮機關隻是命令海軍通觀站保持聯絡，并用雷達進行跟蹤。
17：30分時，“大舜”輪火勢蔓延，船上一片混亂。
18：00-19：00之間的一個小時中，海軍山東各地觀通站反複接到求援信号，感到事态嚴重。海軍總部和北海艦隊通知煙台附近基地的艦船等待命令。
18：25時，交通部煙台海監局請求煙台市政府與部隊聯系派直升機參與救助。為此山東省委、省政府和煙台市委、政府及青島市政府及時并在此後的3個小時多次請求北海艦隊出動直升機支援。
19：30分時，也就是“大舜輪”着火并求救的3個小時後，中央軍委命令海軍總部組織營救。為此北海艦隊司令部命令海軍救援大隊派遣5艘艦艇出海救援。
21：05分，一艘海軍軍艦在海裡搖晃得厲害，被迫返航。隻有686号船繼續前進。
21：15分，交通部門請求海軍派遣能夠地抵禦風浪的大型艦艇或者潛艇救援。人民海軍回答：大型艦艇出去參加訓練去了；雖然有潛艇在附近，但在9級風浪中潛艇上浮必然傾翻。
21：30分，海軍雷達站報告，“大舜”輪從雷達上消失，判斷大舜輪已經沉沒。為此北海艦隊命令僅存的一艘海軍艦艇686号返航。這時，“大舜”輪火勢加大而無法控制。
21：50分，海軍686艦在返航途中，接到命令護送另外一艘失去動力的過往船隻“銀河公主”号返航。
22：20分，交通部海監局告知海軍“大舜”輪隻是着火，還沒有沉沒并再次請求救援。為此海軍總部命令海軍686号放棄返航，并駛向交通部門所告知的地點。
23：00分，海軍686艦抵達出事海域，但沒有發現大舜輪。再次懷疑“大舜”号已沉沒。
23：20分時，海軍686艦觀察員目視發現“大舜”号，于是邊用高頻機與之聯絡，一邊向其靠近。
23：30分時，聯絡接通。“大舜”号船長急切地向海軍686号艦艇求救：“686号船，請快快來救我們”。這時686号艦艇距離“大舜”輪不到100米，艦上的海軍官兵已經能夠清楚地看到“大舜”輪上晃動的慌亂人影。
23：38分時，“大舜”輪向左側傾翻在離海岸1.5海裡的地方。
事故原因
“出航失策”說——11月24日下午，當“大舜”号出航時，海上已刮起七八級大風，浪高近10米，在這種情況下，出海十分危險。因此，當天煙台的另兩個港口——國營港和北島港的所有船隻，在煙台海監局的控制下都沒有出航。但煙大公司“大舜”号所在的地方港卻因種種原因未能受到海監部門的有效監控，漏網出海了。很顯然，煙大公司冒險出海此舉是受經濟利益驅動的緣故，但這種隻要有錢賺就不考慮安全生産的行為無異于謀财害命。
“調頭失誤”說——出事當天，“大舜”号離港大約3小時後，船長曲某發現海上風力達到10級，浪高8米，于是下令調頭返回煙台。一些專家認為，在狂風巨浪中，輪船調頭是一種最大的操作失誤。因為當時海上風力10級，陣風更遠不止這個級數，輪船在這個時候調頭，無疑與狂風形成了垂直性的碰撞，從而使輪船置于狂風的正面襲擊之下，再加上海浪很高，因此很容易造成翻船事故。
更何況，“大舜”号的底艙裝載有60馀輛汽車，在激烈的搖晃碰撞之中，汽車起火，從而導緻“大舜”号失去動力，最終沉沒于距離海岸線大約3公裡處。專家指出，如果讓“大舜”号在巨浪中順風漂流，在靠近海岸邊行駛，将不失為輪船自救的一種萬不得已的辦法。
“未能沖灘”說——另有一些專家認為，“大舜”号在調頭之後，失去動力之前，本應該及時“沖灘”——即開足馬力往海岸沖去，讓船體擱淺在海岸邊。雖然輪船沖灘，船體将有損壞甚至報廢的可能，但是船上乘客的生命将大有可能得到保證，這是一種丢船保人的好辦法。而且，“大舜”号當時距離海岸線很近，沖灘容易成功，但遺憾的是，“大舜”号并沒有這樣做。
“未能抛錨”說——一些專家認為，在失去動力的情況下，“大舜”号應該抛錨，以減小海浪對船體的沖擊力。盡管風高浪惡容易使錨鍊被打斷，但處于危機關頭的“大舜”号，應該别無選擇地将錨鍊抛下海，以達到減輕船體搖擺程度的目的;同時，要使鍊條有所松動，以便讓輪船能夠随風漂流，暫時避過風浪的沖擊，拖延救援的時間。但“大舜”号在生死存亡的關鍵時刻依舊沒有抛錨。
經最終認定，國家經貿委安全生産局局長閃淳昌說，“11·24”特大海難事故是一起在惡劣的海況和氣象條件下，由于決策失誤，操縱不當，煙大公司及其上級主管單位在安全生産管理上存在着嚴重問題而導緻的重大責任事故。
綜上所述，“大舜”沉沒導緻290人喪生的驚天海難雖有風大浪惡的天災作祟，但各種人禍可謂是造成海難的決定性因素，這不能不令有關各方為之深思。
應對策略
黨中央、國務院的高度重視是事故得以有效解決的重要條件。“11·24”特大海難事故發生後，黨中央、國務院、中央軍委極為重視，江澤民總書記等中央領導同志作了重要指示，國家各有關部門、山東省委、省政府和煙台市委、市政府、當地駐軍，堅決貫徹黨中央、國務院和中央軍委的有關指示，采取一切措施，全力以赴組織救助。解放軍官兵和打撈、醫護等有關方面人員及當地群衆6000多人克服惡劣的氣候條件，投入緊張的救援工作。在積極進行救援打撈的同時，事故的善後工作也已迅速及時地展開。
事故發生當晚，煙台市衛生部門就組織市屬15個醫療單位的數百名醫務人員，投入到緊張的現場救援及救治工作中，使所有遇險的生還者得到及時有效的治療，全部脫離危險。遇險乘客在醫院得到了精心的醫療救護，醫護人員為他們調整出單人病房，送來鮮花、電暖器、電褥子等。一些遇險者已徹底康複出院。他們在離開煙台時，有關部門還将為他們進一步檢查身體，購置返程車票。為使所有遇險、遇難者及其親屬都得到滿意的答複，有關部門已經根據我國有關法規文件，按照适當從優的原則，制定了乘客及其财産賠付标準及實施辦法。
有關部門對遇難者遺體作出了妥善周到的處理。所有搜尋打撈出來的遺體都已集中存放。整容師對每位遇難者遺體進行了整容，并為他們換上了新衣，等待認領。為減輕遇難者親屬的悲哀，使他們得到安慰，山東省組織100多家單位、2000多人參與善後工作，僅煙台市就組織了88家企事業單位，負責接待從各地趕來的遇難者親屬。遼甯、吉林、黑龍江、江蘇省及有關市縣領導已趕赴煙台，協助處理本省本市遇險遇難乘客的善後工作。當地交通、公安、民政等部門的工作人員也密切配合，一條龍辦理遺體認領、簽協議、火化等手續。
經過耐心細緻的工作，聚集到煙台的1400名遇難者親屬大都情緒比較穩定，表示要積極配合好政府部門做好善後工作。煙大汽車輪渡股份有限公司總經理高峰、副總經理于傳龍等4名責任人員被開除黨籍、開除公職，并依法追究刑事責任;山東省省長李春亭、交通部部長黃鎮東等13名領導幹部和有關人員受到相應的紀律處分。
評析反思
當時北海艦隊煙台港内所有大型軍艦均不在（前往東海參加演習）參與救助的海軍686艦是艘長30多米，船員僅17人的小船，在9級風浪下出動，并救起了大部分生還者。
“11·24”特大海難事故的教訓十分沉痛，給人們留下深刻的啟示——
其一，海上的救援機制亟待完善。“大舜”的航線是大連到煙台，途中失事時，312人墜海，僅22人獲救。這樣短的航線，這樣鄰岸的海域，這樣久的待援時間，這樣高速發展的年代，這樣渺小的生還比例令人瞠目。渤海灣水域搜救能力存在不少缺陷，如客滾船與漁船、軍船之間的通信不暢，救助手段落後，救助及時性差，救助船舶的航速較低，救助設施可靠性難以保證等。而救助指揮協調的時效性以及海上專業救助能力更有待進一步提高。
其二，必須建立起嚴格的問責制。這起事故的教訓極為深刻，不僅是對航運部門和單位的一個嚴重警示，也是對全國其他部門和單位的嚴重警示。各地區、各部門及各單位要從這起特大海難事故中認真吸取教訓，全面、深入貫徹落實黨中央、國務院關于安全生産工作的一系列重要指示，采取一切有效措施，切實加強安全生産管理，堅決糾正玩忽職守、違章指揮、違章作業的惡劣行為，保障國家和人民群衆生命财産的安全。對于重大事故的責任人，必須嚴肅處理，依法追究其法律責任，對任何人不得姑息寬容。
其三，海上人命救助立法的缺失。航海自古就是一項冒險事業，經常面臨船貨沉沒、船員遇難的悲劇，現代雖然航海科技發達了航海風險大大降低，但海難還時常發生。世界各航海國家一直重視海難救助，尤其重視對海上人命的救助，通過立法進行規範。然而我國的立法還很不完善，難以起到鼓勵、敦促救助人進行海上人命救助的目的，發生在煙台海域的“大舜号”海難在某種程度上凸顯了我國立法的缺陷。在那場海難中，200多名乘客遇難，僅有幾人幸運生還。
海難發生時有兩艘大貨輪路過卻見死不救，理由雖可能是風浪太大救助對自身有危險，但更主要的原因恐怕是法律規定人命救助沒有報酬且不救助并沒有懲罰，在這種情況下許多人認為何必去自找麻煩。因此，我們應該借鑒其他國家立法，将違反義務的行為進行刑事處罰。同時，我國<海商法>對純人命救助沒有賦予報酬請求權，有失公平，應該借鑒其他國家的規定，給予報酬。
