建築結構
2006年8月4日，京滬高速鐵路建設率先在在南京拉開帷幕——南京大勝關長江大橋破土動工。大橋全長約9270米，為六跨連續鋼桁拱橋，橋上按六線布置，分别為京滬高速鐵路雙線、滬漢蓉鐵路雙線和南京地鐵雙線，其中京滬高速鐵路設計時速達300公裡。
南京大勝關長江大橋主跨2×336米，連拱為世界同類橋梁最大跨度，橋上按六線布置，分别為京滬高速鐵路雙線、滬漢蓉鐵路雙線和南京地鐵雙線；其中京滬高速鐵路設計時速達300公裡，滬漢蓉鐵路為I級幹線，客貨共線，客車設計行車時速是200公裡，南京地鐵行車時速是80公裡。鋼拱桁梁全聯桁架的兩端240米為平弦桁架，高16.0米，節間長度12.0米的N形桁式，豎杆與線路的縱坡垂直。兩個336米的主跨為鋼桁拱連續梁，拱的矢高84.2米，矢跨比約1/4，拱頂桁高12米，從拱趾到拱頂總高96.2米。平弦與拱桁間設加勁弦及變高桁相連接。鐵路橋面設在平弦的下弦和拱桁的系杆上，離拱趾約28米高。三個主墩的兩側各60米範圍内為4個15米節間，其餘的節間長均為12米，豎杆呈豎直設置。由于橋面有豎曲線，要兼顧拱跨結構的對稱性，近7#中主墩的兩個節間調整到15.72米，其餘節間長仍為12米。
南京大勝關長江大橋是京滬高速鐵路上的控制性工程，該橋位于南京長江三橋上遊1550米處，規模宏大、施工複雜，是京滬高速鐵路的控制性工程之一。
大勝關長江大橋是世界上設計荷載最大的高速鐵路橋梁，其主橋墩承台長76米，寬34米，厚6米，巨大的承台下面連着46根120米長的樁，根根直伸到水下的岩石中，共同支撐起萬噸以上的荷載。從側面看，主橋共有11個橋墩，雙孔通航，3個主橋墩間的最大跨度達到336米，成為設計時速300公裡級别中跨度最大的高速鐵路橋梁。
南京大勝關長江大橋由中鐵大橋局施工；大橋鋼梁将由中鐵寶橋股份制造，施工總承包合同價為38.6億元。
從外觀上看，大橋由3個主橋墩在湍急的江水中撐起巨大的身軀，兩架組合鋼拱架組成優美的“M”形，與“一”字形橋面一起，把水天一色映襯無遺。
大勝關大橋自2006年7月開工建設以來，已累計完成鑽孔樁1340根，主橋各墩全部轉入上部結構施工，并于2007年12月實現了兩岸同時架設鋼梁的目标，創造了長江上建橋的多項新紀錄，為京滬高速鐵路全面開工開了個好頭。2011年1月，大橋正式通車。
管理維護
2007年9月21日，建設方中鐵大橋局特邀請陳新、方秦漢等8名中國工程院院士和2名教授在内的國内知名橋梁、土木工程專家，為正在建設中的南京大勝關長江大橋上部結構關鍵性技術設計進行“把脈”世界上最大的高速鐵路橋——南京大勝關長江大橋，大橋已完成大型深水基礎施工，即将進入上部結構鋼梁架設階段。專家們到南京大勝關長江大橋建設現場進行實地考察，圍繞大橋上部施工方案及重點、難點技術攻關項目進行了研究和探讨，大勝關大橋施工方案技術線路正确，設計合理，同時方案還有待細化和完善。
南京大勝關長江大橋是京滬高速鐵路上的控制性工程，施工總承包合同價為38.6億元。
重要意義
一個橋墩7個籃球場大
全長9.27公裡，全程共架設11個橋墩，其中，6号、7号、8号墩為水中主墩。
中鐵大橋局副總經理、大勝關橋項目經理文武松介紹說：“别小看這些隐身在水中的橋墩，它們一個的面積就相當于7個籃球場那麼大；一座主橋墩，耗用鋼材一萬多噸、混凝土7萬多立方米。這是真正的‘超級巨無霸橋墩’。”
據介紹，建主橋墩時，必須克服一系列的施工難題：比如橋墩深水基礎雙壁鋼吊箱圍堰的整體制造、下河、浮運，鋼圍堰在水深流急、漲落潮差中精确的定位；水上大型浮吊安裝主橋墩頂鋼梁的精确定位等難題。
跨度創鐵路橋世界之最
大勝關大橋的主跨跨度創下世界第一。
大勝關大橋采用的是六跨連續鋼桁拱布置，主跨2×336M連拱，跨度堪稱“世界之最”，其混凝土總方量是南京長江一、二、三橋的總和。
按照設計要求，大勝關大橋坡度僅千分之一點四，即1000米長的橋梁擡高隻有1.4米，這樣既能确保高速列車上坡時的安全性，也會增強旅客乘坐的舒适性。引橋之所以長達7.658公裡，就是為了減小橋梁整體坡度。
三種速度列車同時通行
大勝關長江大橋是京滬高速鐵路的控制性工程，也是滬漢蓉鐵路的快速通道及南京鐵路樞紐的重要組成部分。因此，建成後的大勝關長江大橋上将鋪有3種6條不同的平行鐵軌。橋梁設計時速高達300公裡，可同時行駛3種速度完全不同的列車：京滬高速鐵路旅客列車；客貨共線的國家一級幹線滬漢蓉鐵路列車，其中客運列車設計時速200公裡；同步捆綁過江的地鐵八号線軌道列車，時速80公裡。
根據規劃，南京地鐵S3号線向西從京滬高速鐵路南京長江大橋“捆綁”過江，形成都市發展區溝通南京南站、闆橋、河西、橋林新城的一條新軌道交通線路。
根據設計方案，大勝關長江大橋靠近三橋的一側為雙向并行的2條京滬高速鐵路線，另一側為2條滬漢蓉鐵路軌道，地鐵S3号線則一來一回分列在這4條鐵軌兩側，由懸臂支撐，“挂”在橋邊上飛馳。
主拱肋鋼梁（拱桁）是大勝關橋上部結構制約性工程，它杆件構造複雜、杆件單件重量大、平面平聯高差大、制造精度要求高。
工程創造了四項“世界第一”
據施工方負責人介紹，南京大勝關長江大橋具有體量大、跨度大、荷載大、速度高“三大一高”的顯著特點，創造了四項“世界第一”。即大橋是世界首座六線鐵路大橋，鋼結構總量高達三十六萬噸，混凝土總量達到了一百二十二萬立方米，僅一個橋墩就有七個籃球場大；主跨三百三十六米，雙跨連拱為世界同類橋梁最大跨度，為世界同類級别跨度最大的高速鐵路大橋，能夠确保萬噸級船舶順利過江；設計活載為六線軌道交通，支座最大反力達一萬八千噸，是當前世界上設計荷載最大的高速鐵路大橋；設計時速三百公裡位于高速鐵路大跨度橋梁世界領先水平。
為支持南京大勝關長江大橋的多個“第一”，中國鐵路大橋人從一開始就遇到了很多施工難題，如中國最大的主墩深水基礎雙壁鋼吊箱圍堰如何整體制造、下河、浮運施工，鋼圍堰在水深流急、漲落潮差中如何精确定位，水上大型浮吊安裝主橋墩頂鋼梁如何精度要求和對位，六跨連續鋼桁拱架設中懸臂長、合龍口多、杆件吊重大、安裝精度高，鋼梁大懸臂拼裝施工、三片主桁超靜定合龍、合龍杆件數量多、精度控制高等世界級難題。
大橋建設者堅持科技創新，大膽實踐，根據建設需要首次采用了Q420qE級高強度、高韌性與良好焊接性能的新型鋼材，主橋鋼梁首次采用了三片主桁承重結構、正交異性鋼橋面闆，研制使用了四百噸全回轉浮吊、大扭矩鑽機、七十噸變坡爬行架梁吊機和高七十餘米、重兩千餘噸的三層吊索塔架等大量新材料、新結構、新設備、新工藝。
現場的鐵道專家表示，南京大勝關長江大橋的建設，代表了中國當前橋梁建造的最高水平，标志着中國橋梁建造技術正日益跻身于世界領先行列。
建設曆程
2006年9月14日，大橋開工建設；2008年2月27日，大橋開始全面架設鋼梁；2009年9月28日，大橋順利合龍貫通；2011年1月11日，大橋滬漢蓉鐵路雙線正式運營。
施工
2007年3月31日，南京大勝關長江大橋9号墩鋼吊箱圍堰準備起吊。
南京大勝關長江大橋首片32米箱梁在中鐵大橋局南京浦口制梁場灌注成功，至此，南京大勝關長江大橋箱梁灌注工程正式啟動，标志著京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋進入上部施工階段。
南京大勝關長江大橋完成大型深水基礎施工後，即将進入上部結構鋼梁架設階段。
各項施工前期準備工序有序展開，部門準備工程也同步推進。其中7号主橋墩已經開始圍堰定位，8号主橋墩部分樁基先後順利澆注完成。根據工程人員估算，橋梁主桁鋼料共需約7．8萬噸，混凝土約122．5萬方，僅橋下的鑽孔樁就多達2355根。
合攏
2009年09月28日，随着前中國鐵道部部長劉志軍與江蘇省委書記梁保華共同觸摸水晶球，京滬高速鐵路控制性工程——南京大勝關長江大橋的最後一根杆件迅速吊裝安裝到位，自動電焊機在最後一塊橋面闆合龍口迅速完成焊接施工，至此大橋順利實現合龍，該橋以“四個世界第一”再次成為了中國橋梁建設史上新的裡程碑。
通車
2011年1月11日上午，上海虹橋始發至安徽合肥、湖北武漢的44趟動車從南京大勝關長江大橋通過，标志着這座“世界鐵路橋之最”的大勝關長江大橋正式通車。
當天零點起中國鐵路執行新的運行圖，南京大勝關鐵路橋首次啟用，多趟列車将從正在建設的南京南站駛過，南京新的高鐵車站仙林站被做為臨時啟用的高鐵站，上海虹橋至武漢、合肥方向11趟旅客列車改由大勝關鐵路大橋通過，為南京長江大橋鐵路橋分流，并大大減少了運行時間。由于南京長江大橋的鐵路橋早已不勝負荷，所以在京滬高鐵尚未通車之際，鐵路部門就率先啟用了這座長江下遊的第二座過江通道，從而為從長三角向西行的列車打開了一條大通道。
報道
以人為本
備受關注的京滬高速鐵路項目得到國務院正式批複，即将開工建設。聽到這一消息，工地上一片歡騰。其實，早在2006年5月10日，京滬高鐵必經之路——南京大勝關橋就已先期開鑽動工，江面主橋墩和引橋橋墩已經漸次出水，一座現代化的鋼鐵巨龍正在悄然成型。
南京大勝關橋全長9.27公裡，總造價38.6億元。主橋按照六線即京滬高速雙線、泸漢蓉雙線和南京地鐵雙線設計，最大跨度336米，最大荷載1.7萬噸，設計時速高達每小時300公裡。作為大橋的主要建設單位之一，大勝關橋二公司分項目部工地共有員工1300人，其中有800人為外協隊伍和農民工。如何在這支隊伍中倡導和諧、提高素質，提升整體凝聚力和戰鬥力，成為項目部黨建工作的重點。
針對隊伍素質參差不齊的狀況，黨工委組織了員工培訓中心，先後共舉辦各類培訓班146個班次，培訓員工8300人次。“技術準入”保證了施工質量和安全，該公司迄今為止未發生一起重大安全事故。
在二公司項目部，本企業員工和農民工沒有“身份壁壘”。對農民工，該公司執行學習培訓、生活住宿、文化娛樂、獎勵兌現、勞動保護等方面均與本企業員工同對待、同重視、同關愛，員工宿舍統一配空調、洗衣機和紗門紗窗，施工作業區設置降溫室、休息室和吸煙區。在不久前舉辦的勞動競賽表彰大會上，農民工和外協隊伍受表彰的比例達到40%以上。
剛剛完工的7号主橋墩，施工正逢盛夏高溫，由于技術需要，工程一天也不能停下。在澆築混凝土階段，工地40名員工連續在江上奮戰4天4夜。炎炎夏日，毫無遮擋的江面溫度高達40多度，到了夜晚更是蚊叮蟲咬，難以立足。為了保證工人能在緊張繁重的施工中打上個盹，及時恢複體力，黨工委及時運來了冷暖兩用空調、飲水機，安裝在橋墩圍堰工棚裡，還為工人們備好了蚊香、防暑降溫用品，保證了工人們輪流得到休息。
“決戰大勝關，展黨旗風采。”項目部黨工委書記潘龍武說，該公司在7個黨支部中開展了“培育大勝關文化、提煉大勝關精神”的活動，以人為本，不斷創新工作思路，為大橋建設提供堅強的思想保證和組織保證。
圍堰下水
中國鐵路工程總公司所屬的中鐵大橋局國内最重、最大鋼圍堰--南京大勝關大橋主墩鋼圍堰成功下水。2006年3月23日，中鐵大橋局施工的兩個分别重達2000噸和3100噸的巨型鋼圍堰成功下水。南京大勝關長江大橋6、7、8三個主墩鋼圍堰長80米、寬38米、高27米，是國内第一次采用的最大、最重的鋼圍堰。20063月23日成功下水的6号墩和8号墩底節鋼圍堰高14米、重量分别為2000噸和3100噸，2006年3月25日兩個圍堰已全部浮運到位，大橋水上施工拉開序幕南京大勝關大橋南引橋全面施工京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋南引橋的上部結構施工全面拉開序幕，首段混凝土梁的澆鑄已全部完成，引橋橋墩的建設正向着京滬高速鐵路南京火車南站方向快速延伸。
參建工程
由中冶實久工安分公司制作的南京大勝關大橋鋼梁成功交付1-27節段鋼梁，質量和進度均受到甲方高度評價，現正緊張有序地制作28-37節段的鋼結構。
南京大勝關長江大橋為6線軌道大橋，分别是京滬高速鐵路的雙線、滬漢蓉雙線、南京地鐵8号線雙線軌道。該橋位于南京長江大橋上遊約20公裡處，全長近10公裡，是目前世界上設計荷載最大的高速鐵路橋梁，是中國首座高速鐵路過江大橋。大橋設計為六跨連續鋼桁梁拱，主跨2×336米，連拱為世界同類橋梁最大跨度。中冶實久工安分公司承接了大橋10000餘噸鋼梁制作任務。
中冶實久工安分公司自2007年12月份承接該項工程以來，充分發揮集體智慧，打破以往傳統工藝的束縛，運用CO2自動保護焊、細絲自動埋弧焊等焊接技法，大幅度地減少了焊接變形及輔材消耗，提高了焊接效率；嚴把鋼結構制作的精度，克服了制作中的工作難度：十幾米的橋梁加工過程，公差控制在1mm之内，達到了萬分之一，橋梁預制的工件闆厚多為40～60mm，焊層多達20層以上，工序更是多達121道。
