基本内容
功能：電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。
構造：受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑闆、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。近年來多采用單臂弓（見圖）。
動作原理：
（1）升弓：壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸内的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂杆轉動，擡起上框架和滑闆，受電弓勻速上升，在接近接觸線時有一緩慢停滞，然後訊速接觸接觸線。
（2）降弓：傳動氣缸内壓縮空氣經受電弓緩沖閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。
受流質量 負荷電流通過接觸線和受電弓滑闆接觸面的流暢程度，它與滑闆與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決于受電弓和接觸網之間的相互作用。
為保證牽引電流的順利流通，受電弓和接觸線之間必須有一定的接觸壓力。弓網實際接觸壓力由四部分組成：受電弓升弓系統施加于滑闆，使之向上的垂直力為靜态接觸壓力（一般為70N或90N）；由于接觸懸挂本身存在彈性差異，接觸線在受電弓擡升作用下會産生不同程度的上升，從而使受電弓在運行中産生上下振動，使受電弓産生一個與其本身歸算質量相關的上下交變的動态接觸壓力；受電弓在運行中受空氣流作用産生的一個随速度增加而迅速增加的氣動力；受電弓各關節在升降弓過程中産生的阻尼力。
弓網接觸壓力能直觀的反映受電弓滑闆和接觸線間的接觸情況，它必須符合正态分布規律，在一定範圍内波動。如果太小，會增加離線率；如果太大，會使滑闆和接觸線間産生較大的機械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質量，應盡量減小受電弓的歸算質量，增加接觸懸挂的彈性均勻性。滑闆的質量和機電性能對受流質量影響很大。
地鐵系統
很多地下鐵路系統為了減少隧道的建造成本，會使用第三軌供電而不采用高架電纜，以降低隧道鑽掘的高度來節省建造成本。也有使用高架電纜的地下鐵路，它們的高架電纜，一般也非常低矮，接近緊貼車頂，以減低隧道高度來節省建造成本。全世界多數地鐵均采用直流電作供電，不使用所需設備較複雜，車身和架空電纜也需要較高的交流電作供電。
使用受電弓的地鐵包括：
香港鐵路
上海軌道交通
廣州地鐵(一号線、二号線、三号線、八号線)
深圳地鐵（除龍崗線外）
南京地鐵
成都地鐵
沈陽地鐵
東京地下鐵（并非全部）
京都市營地下鐵
相關事件
深圳地鐵停運六小時
2012年9月5日下午，深圳地鐵龍華線發生因供電故障導緻停運6個多小時的事故。事故原因是：9月5日下午13時37分，列車上行福田口岸方向至少年宮區間時，受電弓故障，将接觸網承力索打斷，接觸網分段絕緣器斷裂，受影響範圍大約為150米，造成上梅林站-會展中心站上行區段整個接觸網斷電。
