簡介
線路走向
成渝高鐵，西起成都東站，途徑10站抵達重慶北站，該工程估算投資總額398.9億元，其中靜态投資358.5億元，建設總工期為5年。客運專線全長308公裡，比505公裡長的老成渝線縮短了近200公裡，橋隧長度占線路全長的65.8%。全線采用雙線無砟軌道。
成渝高速鐵路客運專線基本與老成渝鐵路平行，經過成渝鐵路沿線主要城市。但是成渝高速鐵路客運專線并不像成渝鐵路那樣順河谷蜿蜒曲折，而是以高橋長隧截彎取直，正線比成渝鐵路少196公裡。該線正線長308.2km，其中四川境内185.5km，重慶境内122.7km。
高鐵站點
成渝客專,連接成渝兩地首條高速鐵路,全線采用了雙線無砟軌道,全長308.2公裡,其中四川境内185.5公裡,重慶境内122.7公裡。全線設計走向是:成都東、簡陽、資陽、資中、内江、隆昌、榮昌、大足、永川、璧山、沙坪壩、重慶(菜園壩)。成渝客專全線設11個車站,其中新建9個車站,分别是簡陽南站、資陽北站、資中北站、内江北站、隆昌北站、榮昌北站、大足站、永川東站、璧山站,并将改造沙坪壩站和重慶站菜園壩兩個車站。
市交委稱,由于目前沙坪壩樞紐站改造尚未完成,菜園壩樞紐站尚未啟動改擴建工作,因此,成渝客專開通初期,将在重慶北站(龍頭寺北廣場)始發。
途徑站點
重慶北站
2013年10月成渝高鐵車站已經完成了站房設計的初稿，正在進行設計方案的論證，預計将在2013年底或 2014年初敲定成渝客專全線車站的總體方案，并将在2014年啟動車站的建設。2015年12月及前期通行線路，是開通成都東站至重慶北站。換句話說，2015年10月通車時，成渝客專位于重慶境内的始發和終達站将是重慶北站，暫不經過沙坪壩站和菜園壩站。
成都東站
成都東站作為西南規模最大、功能設施最為先進鐵路客運樞紐，2008年12月31日正式投入建設，2011年5月8日正式投入運營。成都東站是國内六大樞紐客站之一，也是中西部最大的鐵路客運站之一和西南最大的綜合交通樞紐。是成都鐵路樞紐城際動車和高速動車的主要始發終到站。
簡陽南站
在簡城街道的高屋村和大井村，不久之後，這裡将建成簡陽南站。
資陽北站
位于資陽市雁江區寶台鎮，由中鐵建工集團西南分公司負責承建，于2013年11月5日進場施工，計劃2015年10月1日竣工。 站房建築面積11953.7平方米，站台雨棚投影面積16200平方米。為線側平式平行旅客車站，下設兩條地下跨線通道，其主體、地下及站台雨棚均采用鋼筋混凝土框架結構，候車廳屋蓋為網架結構。建築高度為21.8米，室内外高差0.15米。站房地上二層，層高分别為:一層7.80米，二層4.70米。預計高峰小時發送量為1714人。
資中北站
位于資中古城北門外，從縣政府驅車前往資中北站，過資州大橋，上北外環線，一路上道路寬敞，車流暢通，5分鐘後就來到資中北站外。車站候車大廳及售票大廳位于高架橋下面，一共有四層，主站房面積為6000平方米，可日發送旅客9100人，高峰時可每小時發送1181人。資中北站配套設施為站前廣場、長途汽車樞紐、公交樞紐、商業用房、鴛鴦湖公園等，總占地面積為近124000平方米，其中，站前廣場為38000平方米左右，規劃有700個左右的機動停車位，而長途汽車樞紐和公交樞紐可以滿足往返資中城區和各鄉鎮居民換乘的需要。
内江北站
内江北站位于四川省内江市東興區東興街道紅廟村2組，東距省會成都170km，是成渝高速鐵路上唯一的大型折返站，為成都鐵路局新建客運車站中的一等站之一，站房中心裡程DK152+400，為線側下式站房，站房建築面積11932㎡，雨棚面積16200㎡，初期規模為3台7線，遠期規模6台15線。
内江北站一期南站房為鋼筋混凝土框架+鋼架往網屋蓋結構，地上2層，兩側設備及功能用房為2層，局部地下1層，設消防水池和消防水泵房，耐火等級為地上2級地下1級，站房鋼筋混凝土框架抗震等級為3級，設防烈強度為6度，建築結構安全等級為2級，地基基礎設計等級為乙級，建築樁基設計等級為乙級，設有旅客進出地道各1座。
内江北站初期作為成渝高鐵沿線站點，并具備開通成渝兩地始發車的條件。近期建設川南城際(綿宜快鐵内宜段)，引入内江北站，北側站台擴容，并同步建設内江動車所，擴大内江北站運量規模，遠期建設内泸城際快鐵以及綿宜快鐵北段，都将引入内江北站，建設内江北站北站場以及北站房。
未來内江北站将成為成渝之間、以及川東北與川南各城市互通的鐵路樞紐。
隆昌北站
成渝鐵路客運專線隆昌北站建設項目位于隆昌縣界市鎮，主要建設内容包括站房1座，橋梁2座，路基1段。其中，隆昌北站站房面積6000平方米，工程計劃工期48個月，計劃總投資11.69億元。
隆昌北(站房)橋區:新建鐵路成都至重慶客運專線DK177+866.9~DK178+025.7
隆昌北車站1#四線大橋及DK178+410~DK178+503.7
隆昌北車站2#四線中橋，樁基及承台全部完成，墩台設計36個，已完成墩台23個，未完成墩台13個。三、四線及一、二站台梁為滿堂支架現澆簡支梁，計劃2013年6月完成一跨，于2014年1月施工完成。無砟軌道于2013年1月開始施工。
隆昌北(站房)路基:新建鐵路成都至重慶客運專線隆昌北車站路基填築，AB料設計97608m³，已完成86420m³，未完成11188m³;級配碎石設計30764m³，已完成15685m³，未完成15079m³，計劃于2013年7月施工完成。無砟軌道于2013年1月開始施工。
路基及附屬建設計劃:于2013年6月30前完成路基邊坡防護，順溝順渠、邊坡綠化施工，所有剩餘路基AB料填築，所有的路基接确網支柱施工。路基栅欄安裝于2013年9月份完成。2013年6月30日完成所有的路基接确網支柱施工。2013年10月18日完成所有路基表層級配碎石施工。
橋梁建設計劃:于2013年10月1日完成後架方向所有的箱梁架設。2014年4月15日完成後架方向所有無砟軌道施工。
基礎施工完成後，将由成渝鐵路客運專線有限責任公司通過招投标選擇站房建設單位及鋪軌單位。
永川東站
重慶市永川東站建築面積為1.5萬平方米，是除成都、重慶起始站以外最大的站台之一。整個站房分地上兩層、夾層和地下層，進出站采取上進下出模式，站内設計有10米寬的進站天橋和8米寬的出站地道。站房最高聚集人數可達2000人。
據中鐵二局成渝客專項目相關負責人介紹，新建永川東站裡程為DK241+000~DK243+400，全長2400m，設到發線7條，新建基本站台1座，中間站台2座，站房建築面積為15000平方米。除成都、沙坪壩、菜園壩等車站外，永川東站将是成渝客運專線最大的中轉站。工程涉及土石方挖方131萬立方米，填方44萬立方米，CFG樁11萬米，攪拌樁12.3萬米，預加固樁和約束樁共216根;主要結構物包括3座框架橋，4座框架涵，2座旅客通道等。永川東站東距重慶市區約56公裡，西離成都約276公裡。站房北側緊臨渝昆高速公路G85。到2020年，鐵路年旅客發送量可達218萬人;到2030年，鐵路年旅客發送量将達320萬人。
沿線景觀
高架橋梁
陶家壩雙線特大橋位于簡陽賈家鎮，這座特大橋屬于成渝客專工程第一标段，這座橋全長2866.3米，共有91個墩台，是成渝客專全線首個完成下部工程的特大橋。
成渝客專的施工難度從成都東站剛出來這一段就可見一斑：一開始就是長達17公裡的成都高架特大橋，分别以連續梁跨成都繞城高速成昆貨車外繞線、東風渠、龍華路等；随後是新龍泉山隧道、陶家壩特大橋。
三跨沱江
成渝客運專線三跨沱江，以高橋長隧橫貫四川盆地。内江吳家壩沱江雙線特大橋是其中“一跨”，該橋全長732.6米，西側連接梨兒園隧道，東側則連接壇登岩隧道。
資陽沱江多線特大橋、鄭家壩沱江雙線特大橋、新中梁山左右線隧道以及3796米的新紅岩隧道為全線控制性工程。
成渝客運專線重點工程還包括成都高架特大橋、吳家壩沱江雙線特大橋等4座特大橋和2條隧道。
中梁山隧道
2013年12月16日，由中鐵十七局集團公司承建的成渝客專全線控制性工程———新中梁山左線隧道全部貫通，比計劃工期提前15天。與此同時，右線隧道僅剩下200米，預計2014年4月份将全線打通。
新中梁山隧道起于西永童善橋，止于沙坪壩梨樹灣。
已經全線打通的是左線隧道，全長為4124米；旁邊的右線隧道長度是4119米，還剩下200米沒有打通。
龍泉山隧道
新龍泉山隧道，它的施工難度非常大，它也是全線的控制工程。新龍泉山隧道是成渝客專全線最長的一處隧道，該隧道進口位于龍泉驿區，出口位于簡陽市老君井鄉，全長7.328km。該隧道全隧道為瓦斯隧道，高瓦斯區段接近2.7km。還有岩溶、天然氣等不良地質普遍存在，施工難度很大，“它是極高風險等級工程。截止2013年10月，該隧道累計完成設計數量的54%，将在2014年實現貫通。
作為成渝客運專線中最長的一段隧道，龍泉山隧道有7328米長，開鑿難度大。隧道穿越淺層天然氣、斷層破碎段、岩溶等不良地質地段，其中高瓦斯區段近2.7公裡。
截止2013年9月30日，隧道已掘進5.5公裡左右，還有1.5公裡等待貫通。龍泉山隧道全長7公裡，是整個成渝客專最長的隧道。為提高施工效率，采用雙向掘進的方式，兩頭同時開挖，每天兩邊分别掘進5米，共10米左右，按照這個進度，将在2014年3月全線貫通。
隧道進口處的地面距隧道頂很近，最薄處隻有3米高左右，從進口往内近300米都如此。如果沒有措施，進口随時有變形坍塌的可能，對此，在隧道進口頂部進行了加固，根據土層厚薄程度，鋪築了30至50厘米的混凝土層，就好像給隧道頂戴了個弧形的‘安全帽。
高鐵效應
川渝經濟帶
成渝客運專線沒有采用從成都經川中直插重慶的線路最短方案，而是稍彎一點經過成渝經濟帶主要城市，兼顧成渝兩大城市和沿線城市群的發展。
成渝客運專線建成後,将大大提高成渝之間旅客運輸質量和能力，充分發揮成都、重慶作為區域中心城市的輻射作用，大大縮短成渝經濟帶城市群之間的時空距離，帶動沿線城市化發展。
成渝客運專線既是成渝經濟區綜合交通網的骨幹，也是滬漢蓉快速客運通道的重要部分。成都到上海的時間将縮短。
建設成渝客運專線這條客運大通道，将在成渝間構建1小時快速交通圈，并通過與重慶至利川、重慶至萬州、重慶至貴陽等客運專線和城際鐵路相銜接，成為全國鐵路快速客運網的重要組成部分。這對于适應重慶山城、江城的地理特點，滿足人民群衆的出行需求，發揮重慶中心城市的輻射作用，加快城鄉一體化進程，具有重要意義；對于形成重慶與中部、東部地區的緊密聯系，把資源優勢和區位優勢轉化為經濟發展優勢，又好又快地建設長江上遊經濟中心，具有重要意義。
一小時經濟圈
近幾十年來，成渝“雙子星”在西南閃耀，兩座城市聯系密切，交通問題愈發成了打造環渝經濟圈的重中之重。2009年兩地之間動車開通，将彼此的交流劃進2小時區間。而未來成渝客運專線的通車，将把這個時間跨度縮減一半。
屆時，成渝兩地之間最短将3至5分鐘發出一班動車組列車，到2030年每天将開行動車組200多對，年最高通行能力可達6000萬人次。
高鐵區域網
作為“十一五”國家重點鐵路建設項目，成渝鐵路客運專線是《國家中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”鐵路快速客運網中，“滬—漢—蓉快速客運通道”的重要組成部分，西端與西（安）成（都）、成綿樂客運專線相連，東端連接渝萬、渝黔鐵路，将進一步溝通成渝兩個特大中心城市以及沿線城市密集帶，是成渝經濟區綜合交通網的骨架和成渝地區對外快速客運通道。貫通後的成渝客運專線，将與重慶至武漢、武漢至上海的鐵路客運專線相連，構築起直達上海乃至整個東部沿海地區的鐵路通道。
這不僅僅隻是讓兩地之間的距離更近，也将拉動沿線的經濟發展。成渝高鐵的修建為充分發揮成都、重慶區域中心城市的輻射作用，加快沿線城鎮化進程，提高成渝鐵路通道運輸能力和服務水平，加快構築全國快速鐵路客運網絡。同時，成渝客運專線位于我國西南地區成渝經濟圈，北經成都與在建的成綿樂城際客專相連，南經重慶與拟建的渝萬客專連接，形成川渝地區城際客運骨幹網，是成渝間繼成渝鐵路、成遂渝鐵路後的第三條鐵路通道，是一條連接西南地區兩個特大中心城市的高速客運通道，并與既有成渝鐵路、遂渝鐵路、成渝高速公路、成遂渝高速公路共同構築起成渝兩地綜合交通走廊。
鄧小平同志早在1952年6月成渝鐵路即将通車時就指出：“西南的鐵路是全國建設中的一個重點。往後的任務是很多的，西南是交通第一。”50多年過去了，這個重要指示仍然是指導交通建設的至理名言。今天我們在此開建的成渝客運專線，是滬漢蓉快速客運通道的重要組成部分，是成渝經濟區綜合交通網中的大骨架和快速客運通道。動車組，把成都和重慶的時空距離縮短至2小時。客運專線建成後，成渝間将形成一個現代化的快速客運通道和1小時交通線，兩個姊妹城的同城效應更加明顯，川渝間的要素流動更加頻繁，濃酽的同胞情将進一步升溫。
昔日‘蜀道難，今天川渝通。時空距離的再次拉近，必将使“雙子座”城市的集聚輻射效應得到進一步發揮，并有力帶動沿線和周邊地區經濟社會發展，加快成渝經濟區的快速崛起，攜手推進統籌城鄉改革試驗和西部大開發。
未來路網
重慶
重慶市正處于鐵路大建設、大發展的最關鍵時期，渝萬、渝黔、鄭萬和黔張常鐵路等項目前期工作加快推進，渝昆高鐵、安張鐵、渝懷高鐵、渝西高鐵、沿江高鐵等一批項目加快規劃研究。再經過5~10年左右時間，重慶将基本建成貫穿南北、連接東西的功能齊全、布局合理、裝備先進、能力強大的現代化鐵路網，人便其行、貨暢其流”的目标将成為現實。
四川
随着成渝客專的正式投用，意味着鐵路滬漢蓉大通道将完全成型，而到2020年，四川将擁有5700多公裡運營鐵路，其中時速在200公裡以上的高鐵約4000公裡。屆時，全省旅客客車開行對數将從目前的114對增加到885對。
今後10年，四川将建起以高速鐵路為骨架的快速客運網；同時将建成13條出川通道，鐵路出入川能力将大幅提高。
高鐵商機
拉動地産
成渝客運專線建設完成後，兩地之間的房地産合作必然升溫。成都富豪非常看好重慶房地産市場發展前景，他們将在重慶主城等地尋找适合投資的物業。與此同時，重慶的地産商也在四川尋找投資機會，前往考察選址的重慶房産商已超過30家。
促進旅遊
四川省安嶽縣縣委書記鐘毅表示，交通條件改善尤其是成渝客運專線的建設，将推動成渝旅遊産業騰飛。照計劃，安嶽縣将與大足共同出資2億多元，完善石刻景區周邊的基礎設施等項目的配套建設。“成渝客運專線建成後必将拉動兩地的旅遊發展。此外，兩地旅遊商會将在導遊、旅遊業務員培訓等方面進行對接。
建設動态
2011年4月26日8時10分，簡陽市石闆凳鎮境内的成渝客專元寶山隧道順利貫通，這是全線貫通的首條隧道。元寶山隧道全長224米，是一條雙線鐵路隧道，施工方僅用了短短5個月時間，就打通了隧道。元寶山隧道地質條件複雜，破碎危岩比較多，極易造成岩體垮塌，施工時風險比較大。
2011年5月1日，成渝客運專線控制性工程資陽沱江多線特大橋1号墩第一節6米墩身混凝土澆築完畢。
2011年7月21日，成渝客專2标四分部天鵝村一号隧道順利貫通。這是中國鐵建十六局管段内第一個貫通的隧道，标志着成渝客專建設又向前邁進了一步。據悉,天鵝村一号隧道全長301米，2010年12月17日開工，12月30日正式進入正洞施工。該隧道雖然不長，但地質結構複雜，屬黃土軟岩，一遇水就成稀泥，五級圍岩占整個隧道的90%以上，全部采取五級加強支護施工。分部領導超前想，提前做。
我國“十一五”重點建設項目——成渝鐵路客運專線經過3萬多名建設者一年多的艱苦施工，線下主體工程基本完工，于2012年1月9日上午在資中縣中國鐵建十六局集團公司管區順利鋪下全線第一榀900T箱梁。标志着成渝客專進入全線鋪架階段，
2012年2月26日，由中國鐵建十一局五公司成渝客專項目部承建的杜家壩隧道--成渝客專全線首座千米級瓦斯隧道順利貫通，這标志着環渝濟圈的建設向前又邁出了重要的一步。杜家壩隧道穿越煤、石采空區，全長1649米，是成渝線的重點控制性工程，同時也是成渝客專幾座千米級瓦斯高風險隧道之一。
2013年9月29日，成渝客專3标第二項目分部492榀箱梁的架梁任務圓滿完成，在全線率先完成箱梁架設任務。
2013年12月16日，由中鐵十七局集團公司承建的成渝客專全線控制性工程———新中梁山左線隧道全部貫通。
2014年7月30日10點30分左右，随着第一個軌排鋪設成功，成都至重慶客運專線建設正式進入鋪軌階段。成都至重慶客運專線采用雙線無砟軌道，全長308.2公裡，設計時速300公裡。
成渝客專将于2015年7月20日起進行成都東站至永川東站區間線路聯調聯試和試運行，預計為期30天，最高試驗速度為330Km/h。永川東站至半邊山線路所至重慶北站區間調試工作預計于9月20日開始，預計為期20天，永川東至半邊山線路所最高試驗速度為330KM/h，半邊山線路所至重慶北站最高試驗速度為160KM/h。本次調試将進行成都東至重慶北全線标杆試驗，預計全線無停靠運行一小時三十分鐘，具體數據及是否進行沖高試驗，以調試情況為準。正式開始客運後，全線将開通直達、站站停、隔站停列車，最小發車間隔3至5分鐘。
2015年9月10日，檢測線路狀況的動檢車首次試跑成渝客專，預示着聯調聯試階段即将到來，而全線預計在今年年底前正式投用。
2015年9月10日下午3點50分，一列車頭兩側噴塗有“和諧号”和“高速綜合檢測列車”字樣的黃色動車從成都東站始發，首次在成渝客專上開跑。這列高速檢測車是給線路設施體檢的醫生，因為它是黃色的，因此被稱為“黃醫生”。它首上成渝客專試跑，主要是對成都東至永川東段進行确認檢查，按照最高運行速度每小時160公裡運行，為下一階段聯調聯試進行準備。
投運時間
經過近四年建設，成渝客專進入了重要施工階段，全線從重慶榮昌開始向成都、重慶方向鋪設軌道。昨日，記者從成渝客專公司了解到，該線路計劃2014年底鋪軌、站房主體以及裝飾工程将完成，預計2015年12月成渝客專将投入運營，屆時，設計時速300公裡每小時，四川目前最快的一條高速鐵路，将使成渝兩地形成一小時三十分鐘交通圈，兩地及沿線的生活、出行也将随之改變。
據負責鋪軌施工方中鐵十一局相關負責人介紹，成渝客專将以榮昌這段為起點，從現在開始，分别向重慶、成都兩個方向鋪設軌道，“采用牽引車拉，推送車推的方式，每天可以鋪設6至9公裡，預計今年（2014年）12月30日左右，全線将完成軌道鋪設。”
成渝客專在2015年12月開通，初期由于沙坪壩、菜園壩的改造進度限制，停靠站點和線路走向稍微會有一些調整，将在新建的重慶北站北廣場始發。
