迈凯轮车队:1963年成立于英国的赛车俱乐部-中文百科频道

车队概况

总部：英国沃金(Woking)

首次参赛：1966年05月22日

车队冠军：8

车手冠军：11

参赛次数：617

分站冠军：148

杆位次数：125

单圈最快：129

车队总分：3242.5

技术参数（2010年）

车型代号：迈凯伦MP4-25

底盘结构：迈凯轮碳/铝蜂窝状复合结构模具成型、整合前/侧撞击机构、包含整体安全油箱(注：即ATL安全油箱)

前悬挂：碳纤维双叉臂结构、舱内扭杆/减震器系统、主动推杆后悬挂：碳纤维双叉臂结构、舱内扭杆/减震器系统、主动推杆悬挂

减震器：Koni

电子系统：迈凯轮电子系统控制单元，整合底盘和引擎电子系统及数据收集器。迈凯轮电子系统同时供应方向盘电子显示系统，交流电控制、传感器、数据分析和遥感系统。

车身：单片式引擎盖、侧箱机盖、分开的底板部件、整合前翼的鼻锥结构。

轮胎：普利司通Potenza

无线电：Kenwood

轮毂：Enkei

刹车卡钳：Akebono

制动总泵：Akebono

电池：GS Yuasa Corporation

转向系统：迈凯轮助力转向

引擎代号：梅赛德斯•奔驰FO108W

排量：2.4升

气缸数量：8

最高转速：18,000转/分

气缸夹角：90度

活塞直径：最大98毫米(FIA规则)

气阀数量：32气阀

燃油：美孚高性能无铅汽油(含5.75%生物燃油)

润滑油：美孚1号(高性能、低摩擦、更耐磨)

火花塞：为梅塞德斯F1引擎制作的NGK火花塞

引擎质量：95公斤(FIA最低质量限制)

变速箱类型：7前进档1倒档半自动变速箱

传动轴：迈凯轮离合器（手动操作）

管理人物

朗恩·丹尼斯

迈凯轮F1车队总管，迈凯轮集团主席兼CEO。

朗恩·丹尼斯，生于1947年6月1日，在1966年在Cooper赛车公司开始他在赛车运动中的事业。他后来转入布拉布汉姆车队，并在1968年指派为Jack Brabham爵士的首席机械工。

3年后，朗恩成立了自己的公司rondel Racing，在70年代期间，他连续经营了非常成功的车队，集中精力于F2和Procar冠军杯赛事上。

1980年，朗恩的公司Project Four和麦克拉伦有限公司合并，成为迈凯轮赛事公司。这是迈凯轮时至如今享有成功与多样化的催化剂。

自从1980年以来，迈凯轮已赢得7项世界车队锦标赛冠军，并9次获得世界车手锦标赛冠军。

1989年，朗恩参与筹资建立了迈凯轮汽车公司，设计生产革新的F1赛车，公司现在和戴姆勒.克莱斯勒(DaimlerChrysler)合作做梅赛德斯·奔驰SLR迈凯轮跑车项目。迈凯轮集团持续增长和多样化发展，目前旗下拥有迈凯轮汽车有限公司、迈凯轮电子系统公司、迈凯轮市场营销公司、迈凯轮应用技术公司、绝对美味(Absolute Taste)公司和Lydden赛场公司，它们皆为迈凯轮赛事公司的迈凯轮F1车队这支旗舰添砖加瓦。

2000年，因对汽车运动的贡献而被授予女王荣誉勋章(CBE)。

2001年，朗恩因对汽车运动的贡献而被颁发BRDC金牌。

在1996年，朗恩还从De Montford大学获得Hon Dtech技术博士学位，1997年在伦敦城市大学获Hon DSc科学博士学位，在2000年获Surrey大学的荣誉博士学位。

马丁·惠特马什

迈凯轮F1车队一级方程式首席执行官。

出生于1958年4月，1980年以机械工程学学位毕业，在英国航空和宇航局(现BAE SYSTEMS)开始他的事业，当时工作是有限元件分析。马丁在组织内部发展很快，在1988年提升为生产主管。

1989年末，马丁离开了BAE SYSTEMS，加入现称作迈凯轮赛车公司的迈凯轮国际公司，成为运作主任，该专设的职位运用他的管理专长，协助此公司的成长和多样化发展。除了负责此公司的工程和制造职能外，马丁最初还负责比赛队及测试队。

在迈凯轮国际公司待了两年后，马丁的职位升为运作主管。

1997年，作为国际化母公司，迈凯轮集团持续发展，马丁被提拔为总裁，一个如今管理车队员工和协调F1运作及与公司技术伙伴关系的职务。除了保证集团主要业务F1继续成功高效地运作这个主要任务以外，马丁也参与了迈凯轮集团的长期发展策略工作。马丁在任期间，迈凯轮车队问鼎了3项世界车队锦标赛桂冠和4项世界车手锦标赛桂冠。

在2004年4月，马丁被任命为迈凯轮F1车队一级方程式首席执行官，负责一级方程式引擎和底盘计划。

罗伯特·豪格

梅赛德斯·奔驰汽车运动公司副董事长。

生于1952年，罗伯特.豪格一生都与车打交道，特别是赛车。起初他是他家乡Pforzheim日报社的一名实习记者，他对一切有车轮和引擎的东西的热爱使他在1975年到斯图加特出版社的Motor-Presse-Verlag。他一开始是《汽车运动》专刊编辑部的成员，1976年他为出版社的旗舰刊物《汽车和运动》杂志负责运动部门。

1985年，罗伯特成为《汽车运动》的主编，后来在1988年以副主编身份重新回到《汽车和运动》。

自1990年10月1日开始，他已完全负责所有梅赛德斯·奔驰公司汽车运动活动。在罗伯特的领导下，梅赛德斯·奔驰达到了国际汽车运动的颠峰。作为引擎供应商，该'带星的品牌'在1994年庆祝它重返F1赛事，而且和Penske合伙赢得印第安纳波利斯(Indianapolis)500。

一年后，同迈凯轮车队的合伙关系达成，带来了1998年世界F1车手和车队冠军的双重胜利，并再次于1999年让哈基宁荣获世界车手桂冠。

2000，2001和2003年，车队在车手排行榜上取得亚军，另外在2000和2001年车队排名中居二。

在整个90年代，梅塞德斯·奔驰还在其它重要的汽车运动赛事中收获了冠军美誉：1992，1994和1995年德国拉力车赛(DTM)冠军；1995年国际拉力车赛(ITC)冠军；1997年，梅赛德斯·奔驰在美国卡丁车锦标赛上居制造商排名之首；1997和1998年，AMG梅塞德斯在国际汽联GT锦标赛上赢得车手和车队双料桂冠。2000，2001和2003年，梅赛德斯·奔驰和Bernd Schneider在新的德国拉力车赛上赢得三次殊荣。

欧拉·凯勒纽斯

梅赛德斯·奔驰高性能引擎公司总裁。

出生于1969年6月11日，在2004年12月被任命为梅塞德斯高性能引擎公司的总裁。梅塞德斯高性能引擎公司是戴姆勒克莱斯勒的一个分支机构，负责设计、改进和生产梅赛德斯·奔驰一级方程式引擎。

瑞典人欧拉于1993年加入戴姆勒-奔驰汽车公司的管理协理项目。

1995年，他成为在美国Tuscaloosa工厂生产M系列的控制部门的主管。

2000年，他转到引擎﹑排气管理和电子引擎部件采购，然后在2001年底被任命为动力传动系采购部门的主管，负责所有引擎和动力传动系采购事务。

2003年初，他加入迈凯轮汽车公司，成为一名戴姆勒克莱斯勒的代表和职员，被任命为梅塞德斯-奔驰SLR迈凯轮跑车生产的运作执行总裁。

车队历史

布鲁斯·麦克拉伦于1937年8月3出生在新西兰的奥克兰。作为豪门车队迈凯轮的创始人，他对F1世界的巨大影响，远远超过了他作为车手取得的所有成就。

50年代中期，麦克拉伦在家乡开始了车手生涯。作为车手他进步很快，在58年赢得了去欧洲参加F2比赛的奖金。次年，他在库珀车队上演了自己的F1处女秀。在该赛季接近尾声之时，他已是得分榜上的常客。他最终在Sebring夺取了该赛季最后一场比赛的冠军，而他当时只有22岁，成为了大奖赛有史以来最年轻的冠军。

1960年，他排在杰克·布拉汉姆之后，在车队担任二号车手。次年，布拉汉姆离开车队，麦克拉伦上升为一号车手。在随后几个赛季成绩并不尽人意，此后，他组建了自己的车队。在布拉汉姆的鼓舞下，他组建了“布鲁斯.迈凯轮赛车有限公司”并装配自己的汽车。他把公司逐步发展成为成功的专业机构，因技术方面出类拔萃赢得了广泛的赞誉。

迈凯轮的首个F1底盘是由罗宾·海尔德设计并在1966年制造的。因为是一级方程式第一年实行3升引擎规则，极难找到与之相配的动力装置，非常不幸，他只好将就使用功率低下的意大利Serenissima发动机和过于笨重的福特赛车。

1966年的英国大奖赛上，布鲁斯从发车时的第十三位一路追赶，最终取得第六，为车队赢得年度第一分。以福特考斯沃斯DFV发动机作为驱动的M7成为制胜的有力武器，布鲁斯在锦标赛中为这款新车的带来了首场胜利。

1968年，布鲁斯成功的把他的朋友，锦标赛冠军丹尼·休尔姆吸引到队中，两人共同奋战，总冠军已是近在咫尺，但在赛季的最后几场比赛中他们最终输给了格拉汉姆·希尔。

在北美-加拿大-美国优胜者杯运动汽车系列赛(CanAm)当中，布鲁斯和丹尼的迈凯轮是一股可怕的力量。1970年6月，布鲁斯在古德伍德测试CanAm赛车是时不幸身亡，他留下的公司如今仍在运作。尽管M7的确不错，但真正让迈凯轮在F1占据一席之地的是M23。

1973年，丹尼·休尔姆和彼特·里维森正是驾驶这个车型赢得了三场比赛的胜利。

1974年，埃默森·费迪帕尔蒂离开莲花车队来到迈凯轮，为迈凯轮赢得了首次包揽车手和车队冠军的荣誉，他在三场比赛中问鼎，并连续在多场比赛中得分。他在75年输给了法拉利的尼基·劳达，没能再续辉煌，同时车队冠军也被法拉利获得。费迪帕尔蒂在赛季结束后离开了迈凯轮，詹姆斯·亨特取代了他的位置。经过一个戏剧化的赛季，亨特以一分的微弱优势摘得车手桂冠，但车队冠军头衔则被法拉利车队夺走。

1977年，亨特赢了三场比赛，但迈凯轮看来将被即将到来的称为地面效果的技术所超越。

1984赛季迈凯轮车队老板泰迪·梅耶尔把公司的一部分卖给了当时F2比赛中的Project Four车队的老板罗·丹尼斯，此后迈凯轮重新夺回了胜利。丹尼斯注重车队的每个细节，他与设计师约翰·伯纳德合作，制造出了F1领域中的划时代赛车MP4，这辆赛车之所以如此具有意义是因为它的地盘是由碳纤维材料制成。

自1983年以来，装配自然吸气式引擎的迈凯轮一直在与渐露锋芒的涡轮发动机艰难抗争，但标有保时捷TAG发动机的首次亮相还是给车队带来了光明的前景。

1982年丹尼斯力邀劳达重出江湖加入迈凯轮，1984年丹尼斯签下了阿兰·普罗斯特，此时，迈凯轮成为超级车队已是万事具备。普罗斯特与劳达在那一年里统治了F1赛场，普罗斯特赢得七场比赛，劳达赢得五场，但后者最终以72：71.5的微弱优势赢得车手锦标。下一赛季车手冠军称号则被普罗斯特夺走，迈凯轮也再次拿下车队冠军。

1986年普罗斯特卫冕成功，但是，就车队而言，拥有本田发动机和曼塞尔、皮奎特组合的威廉姆斯车队显然更加强大。

1988年，拥有普罗斯特,塞纳以及本田发动机的迈凯轮空前强大，完全主宰了赛场。赢取了赛季全部16场比赛中的15场。塞纳为迈凯轮赢得85年以来的首个车队桂冠，下一年普罗斯特为车队卫冕车手和车队冠军。由于两名队友交恶，赛季结束后普罗斯特转投法拉利，塞纳则留在队中，接下来连续两年为迈凯轮夺得车手锦标。

1992年本田退出，车队被迫使用性能相对较差的福特发动机。

1993年塞纳为迈凯轮再夺五场胜利，之后转投威廉姆斯。

1994年标志发动机取代了福特引擎，但接下来的战役是灾难性的，整个赛季一无所获。

1995年，迈凯轮换成了今天仍在使用的梅赛德斯引擎。随后两年里仍然毫无收获。此后，库特哈德打破僵局，为车队带来了继1993年塞纳在澳大利亚大奖赛取胜之后的首场胜利，而且库尔特哈德的获胜恰巧也是澳大利亚取得的。

车手阵容强大，但梅赛德斯发动机的可靠性很差，以致库尔特哈德和哈基宁屡次与胜利擦肩而过。库尔特哈德终于在意大利大奖赛中再次获胜，并且1997年在赫雷斯赛道的比赛中威廉姆斯车队的维纶纽夫赛车发生故障，哈基宁得以超过他夺取了个人的首次胜利。

1998年的F1赛场再次成为迈凯轮的天下。哈基宁和库尔特哈德当仁不让，以压倒性优势连夺最初六场赛事中的五场胜利。法拉利和迈克尔·舒马赫与迈凯轮一直战斗到赛季的最后时刻，但迈凯轮再次问鼎，把车队和车手总冠军双双捧回。

1999赛季喜忧参半。尽管迈凯轮仍然优势明显，但法拉利和迈克尔.舒马赫不断缩小与他们的差距。在本世纪的最后一年里，机械故障、车手错误、纯粹的运气不佳等等因素大大地阻碍了迈凯轮。最后一场比赛中法拉利以微弱的优势摘走了车队桂冠，但哈基宁在车手个人争夺中成功卫冕。

2000赛季一开始，法拉利就统治了F1赛场。而迈凯轮则在发动机低劣的可靠性中挣扎。库尔特哈德在巴西大奖赛上取得第二名，但随后成绩因违反技术规则而被取消成绩。

2001赛季第三场比赛结束之后，迈凯轮认识到击败实力大增的法拉利将是难上加难。尽管库尔特哈德向其德国对手发起了无畏的挑战，但苏格兰人还是被远远地抛在了后边获得车手积分榜上的第二名。与此同时，经历了令人失望的一年之后，两届世界冠军哈基宁宣布将在2002年退役，而此前他说自己只会休整一年而已。他的同胞芬兰人莱科宁取代哈基宁的位置，这位年轻车手选择了离开索伯车队并与迈凯轮签下了长期合同。n

2003年，莱科宁和库尔特哈德不得不使用在MP4-17的基础上改进而来的赛车征战整个赛季，原因是他们的新款赛车无法投入战斗。在这种不利的条件下，莱科宁仍在车手大战中仅以两分之差名列第二。但迈凯轮车队却没能超过2002年打败它的两支车队，再一次名列第三。

2004年左右连最糟糕的开局--前七站仅积五分。然后是强烈的反弹，莱科宁在比利时获胜，车队最终排名第五。

MP4-20赛车是2005赛季最快的赛车。迈凯轮一共赢得了10个分站赛的冠军，比雷诺车队还多两个，但是赛车糟糕的可靠性使迈凯轮车队与冠军失之交臂。莱科宁获得车手亚军，而其队友蒙托亚因肩伤错过两站比赛，最终获得了第四。

2006年，迈凯轮在这一年的表现不尽如人意，车队的表现跟法拉利和雷诺有很大的差距，赛车的稳定性一直是大家争论的焦点。蒙托亚在赛季下半阶段选择离开F1，这也在一定程度上影响到了迈凯轮前进的步伐。不过，在赛季结束后，世界冠军阿隆索的加盟让大家对这支老牌车队有了新的期待。

历史车手

普罗斯特

国籍:法国

效力迈凯轮期间夺冠总数:30次

效力迈凯轮期间参赛总数:109次

与车队共度的赛季:1980,1984-89

荣获世界冠军:(3届)85,86,89年

普罗斯特在一级方程式事业中度过了13个赛季，其中1980年-1989年期间的七个赛季，他为迈凯轮效力。

在欧洲和法国F3锦标赛中经历了成功的赛季后，普罗斯特在1980年签约迈凯轮。他在第一场锦标赛上只得了个失望的第15名，放弃了与车队合作，接受了雷诺的加盟邀请。

为雷诺比赛了三个赛季后，他回到迈凯轮参加1984赛季，与劳达搭档。他犹如拧紧的发条，在巴西﹑圣马力诺﹑蒙特卡罗﹑德国﹑荷兰，纽伯格林和葡萄牙站赢得七次冠军，在那一年锦标赛总成绩位于冠军劳达之后，为第二名。

普罗斯特在1985年首次赢得世界冠军，随后一年他再获胜利。在他为迈凯轮效力期间，普罗斯特总共荣获三次世界冠军。

他在1989年赛季末离开车队，加盟法拉利，在那儿度过两年。1993年是普罗斯特的一级方程式事业的最后一个赛季，他为威廉姆斯车队赢得他的第四个世界冠军。

普罗斯特自退出车手舞台以来，在一级方程式运动中担任了许多职务。起初，他在迈凯轮试车，然后在法国电视台作赛车评论员，他先任雷诺大使，后又回到迈凯轮当顾问。最后，在1997年，他买下尼基尔车队，开始和标致公司(Peugeot)合作经营他自己的车队。可惜，他并非一个成功的车队老板，这支车队在2002年散伙。自此，他又作为一名车手重返冰雪赛赛场。

绍斯

国籍:英国

效力迈凯轮期间夺冠总数:0次

效力迈凯轮期间参赛总数:1次

与车队共度的赛季:1980年

绍斯在1980年初次在一级方程式运动中亮相，参加在长滩(Long Beach)举行的美国大奖赛。他是一名充满希望的年轻英国车手，此前为迈凯轮试车。当普罗斯特因伤不能参赛，机会来临，绍斯必须顶替他上。可惜他未能通过排位赛。

塞萨瑞斯

国籍:意大利

效力迈凯轮期间夺冠总数:0次

效力迈凯轮期间参赛总数:17次

与车队共度的赛季:1980-81年

前世界卡丁车冠军塞萨瑞斯在阿尔法.罗密欧车队(Alfa Romeo)和朗恩.丹尼斯的Project Four公司F2车队短暂工作后，于1981年加入迈凯轮，成为一名车手。在那个赛季，他和威森搭档，在世界车手排行榜上居第18位。这是他效力迈凯轮的唯一一个赛季，接下来的一个赛季，他回到阿尔法.罗密欧。

他在F1运动中又待了13年，先后为尼基尔，米纳尔迪，布拉布汉姆(Brabham)，里奥(Rial)，戴尔拉(Dallara)，乔丹，泰瑞尔和索伯车队比赛。

劳达

国籍:奥地利

效力迈凯轮期间夺冠总数:8次

效力迈凯轮期间参赛总数:61次

与车队共度的赛季:1982-1985

荣获世界冠军:1届(1984)年

劳达在F1首个赛季的11年后，于1982年加入迈凯轮。加盟之前，他供职于马奇(March)，BRM, 法拉利和布拉布汉姆车队，还为法拉利赢得了两次世界冠军。

在1980年，他暂时退出这项运动，建立他自己的航空公司，但两年后，他又重返F1的世界，并回到夺冠状态。他在1982-1985年期间，为迈凯轮效力四年，并在1984年赢得了他的第三个世界冠军，以半分之优势打败了队友普罗斯特。

劳达在1985年告别F1运动。随后几年，他专注于经营他的航空公司，他为老东家法拉利担当顾问，然后在2001年，成为福特公司超级性能部门的主管，该部门分管美洲虎车队和科思沃斯车队。他在2002赛季末离开该公司，但继续活跃在一级方程式的世界里。

罗斯伯格

国籍:芬兰

效力迈凯轮期间夺冠总数:0次

效力迈凯轮期间参赛总数:16次

与车队共度的赛季:1986年

生于芬兰的罗斯伯格在80年代中期(1986年)加入迈凯轮，此前他在威廉姆斯车队待了四个赛季，其间在1982年赢得了世界车手锦标赛冠军。罗斯伯格在1986年在车手排行榜上获第六名，最佳成绩是在摩纳哥大奖赛上取得的第二名。

1986年实际上是罗斯伯格在F1征战的最后一年。然而，他并没离开这项运动，他转为车手管理，照管前迈凯轮车手和双料世界冠军哈基宁，直至哈基宁退休。

罗斯伯格还在德国经营数家车队，他最近的一次成功是2002年帕菲特(Gary Paffett)赢得德国F3冠军。罗斯伯格还指导他的儿子Nico，这名小伙目前为威廉姆斯车队试车。

乔安森

国籍:瑞典

效力迈凯轮期间夺冠总数:0次

效力迈凯轮期间参赛总数:16次

与车队共度的赛季:1987年

出生于瑞典的乔安森为迈凯轮参加了1987赛季的比赛，与法国车手普罗斯特搭档。乔安森已经在这项运动中度过了数个赛季，包括为法拉利工作过一阵，然后他直接跳槽到迈凯轮。

在那个赛季，乔安森的最佳成绩是五次首发杆位——在德国和斯帕站（斯帕赛道）(名次居于队友普罗斯特之后)两次获得亚军，在巴西开幕赛，西班牙和日本三次获得季军。他在那一年车手排行榜上列第六名。

1988赛季，乔安森在迈凯轮的位置由塞纳取代。他继续留在F1为其他车队比赛，然后在90年代早期到美国参加CART系列赛，后来开始车队管理工作。乔安森在1997年驾一辆保时捷在勒芒(Le Mans)24小时赛事中夺冠。

塞纳

国籍:巴西

效力迈凯轮期间夺冠总数:35次

效力迈凯轮期间参赛总数:96次

与车队共度的赛季:1988-1993

荣获世界冠军:3届(88,90,91)年

塞纳在1960年3月21日生于巴西的圣保罗。许多人都形容他是一级方程式运动史上最伟大的车手之一，在1994年5月1日伊莫拉站比赛事故身亡前，他在这项运动中总共度过了11个赛季。

他参加了162场大奖赛，夺得65个首发杆位，41个分站冠军，80次登上领奖台，1988﹑90和91年三次为迈凯轮获得世界车手锦标赛冠军。塞纳为莲花车队比赛了三个赛季后，1988赛季初开始为迈凯轮参赛，那是个精彩的赛季。他和队友普罗斯特为伴，一举拿下赛季16场比赛中的15个冠军。塞纳荣获他职业生涯中的第一个世界车手桂冠，迈凯轮也稳获车队锦标赛冠军。

塞纳在圣马力诺，加拿大，美国，德国，匈牙利，比利时，日本夺冠，更在当时雨淋淋的英国大奖赛的银石赛道上以登峰造极的表现获胜。塞纳和普罗斯特之间争夺车手锦标赛冠军的内部较量，持续到那个赛季末的日本收官赛，在那场比赛中，塞纳夺冠，领先于对手3分。

进入1989赛季后，普罗斯特比队友风头更足，赢得了迈凯轮的第二个世界车手桂冠。塞纳在圣马力诺，蒙特卡罗，墨西哥，德国，比利时和西班牙站获胜，在车手锦标赛排行中居第二名，落后于队友16分。

威森

国籍:英国

效力迈凯轮期间夺冠总数:4次

效力迈凯轮期间参赛总数:75次

与车队共度的赛季:1979-1983,1985年

威森生于1946年，在F1运动中驰骋了12个赛季，参加了152场大奖赛，积得169分，期间5次赢得分站冠军。他在1979年加入迈凯轮，和唐贝(Patrick Tambay)搭档，那一年击败这名法国人，积得15分，在车手排行中列第9位。

威森在1980年锦标赛排名第13位，1981年锦标赛排名第6位，那一年的英国大奖赛中获胜。

1982年是他在迈凯轮成绩最好的一个赛季。他获两个分站冠军——比利时大奖赛和在底特律举行的美国大奖赛，那一站他从第17位发车，最终夺冠。

在1983年，他在锦标赛排行中再次名列第6，在长滩又赢得美国大奖赛冠军，不过是从第22位发车夺得。离开迈凯轮一年后(劳达为车队获得那年的车手锦标赛冠军)，威森回到车队，但只参加了一场大奖赛，因劳达手腕受伤，他作为替补上场。

1985年威森唯一一次回到车队后，参加跑车比赛，然后他成为一名电视台评论员，并经营英国一条赛道。

勒芒赛

勒芒24小时耐力赛是对车手和赛车的终极检验。它是在法国拉·萨特赛道上一整天不停息的比赛，时速超过320公里。

迈凯轮在此赛事中的成功始于1995年，当时车队引进了迈凯轮F1 GTR车型。法国车手亚尼克.达尔马斯(Yannick Dalmas)、前芬兰F1车手尼赫托(JJ Lehto)和塞克亚(Masanori Sekiya)驾驶那辆车，赢得了总冠军，使迈凯轮成为首次参加这项赛事就夺冠的第一个赛车制造商，以168.992公里的平均时速完成了298圈比赛。

1997年，由于比赛规则的大改变，迈凯轮汽车公司为这项24小时的比赛改进了F1 GTR车型。改动主要针对改进引擎，推出了全新的连续传动系统，而且从根本上改变了赛车的空气动力系统。另外，降低了赛车的总体重量。

这些改动的结果是圈速比上一年提高了4秒，由法国车手吉恩.马克.高农(Jean-Marc Gounon)、皮尔.亨利.拉法内尔(Pierre-Henri Raphanel)和瑞典人安德斯.欧罗弗森(Anders Olofsson)驾驶的F1 GTR继续在GT级比赛中夺冠，并获总亚军，以202.993公里的平均时速完成了360圈比赛。

第二辆GTR夺得了第三名，由皮特.科克斯(Peter Kox)、韦华基亚(Roberto Ravaglia)和西拉里(Eric Helary)驾驶，以201.858公里的平均时速完成了358圈比赛。