基本概念
机组资源管理是指有效地利用所有可以利用的资源(信息、设备以及人力资源)识别、应对威胁，预防、觉察、改正差错，识别、处置非预期的航空器状态，以达到安全、高效飞行目的的过程。
CRM概念中的“机组”是一个引申含义，不仅包括机组成员，还可扩展到与驾驶舱内飞行人员有联系的各种人员，如空中交通管制员、地面机务维修人员及其他有关人员。
机组资源是指在飞行任务的特定环境里的人机系统中的一切硬件、软件和人员，例如：个人专业技能，机组集体表现，飞机各系统，程序，文件资料，规章，时间，飞行人员，乘客，其他有关人员……概括起来，机组资源应包括人力资源、设备资源、信息资源、易耗资源和其他资源。
核心意义
机组资源管理的核心是调动人的主观能动性，加强机组的协调配合，创造良好的沟通和平等友好的环境，有效地整合飞行员可用的所有资源，以保持最大的安全和效率。在机组资源管理中，高水平的个人技术能力是安全运行的基础，机组协作是在此基础上纠正个人失误、提高安全水平的有力保障。为了提高运行环节中飞行机组和其他成员之间的工作效率，机组资源管理的训练应扩大到驾驶舱外，应包括航空器签派员、客舱乘务员、维修人员及其他相应的公司小组成员。
客舱乘务员学习机组资源管理不仅可以加强团队合作，还可以了解飞行员工作的特点，特别是需要双方协同解决的问题，如航班延误、客舱中个人电子设备的使用及应急撤离、水上迫降、颠簸及其他天气的程序、管理旅客的程序、飞行中的医疗问题、禁烟和灭火程序、手提行李、机长的授权等，培养很好的沟通和处理问题的能力。
管理方法
总体来说，机组资源管理的手段主要包括交流和简令、质询和反馈、机组力量调整、工作负荷控制和机组决策等二机组资源管理的表现决定整个机组情景意以水平的高低，也在某种程度上反映了一个机长交流和决策能力的强弱，其中，情景意识指飞行机组往特定的时段里和特定的情境中对影响飞机和机组的各种因素、各种条件的准确知觉，也就是说飞行员要知道自己周围已经发生、正在发生和将要发生什么事情。情景意识包括飞行人员、飞机、环境、操作构成的一组情境，是每一位机组人员和整个机组的感觉、知觉的整合、断亍员的情景意识和飞行安全有直接的关系，情景意识越高，飞行就越安全、交流指在信息传递者和接收者之间的交换过程。简言之，即信息交流有效地利用驾驶舱内外信息资源，是提高机组处境水平的关键，信息交流技能是提高CRM技能的核心内容。交流包括人与机之问的信息交流和人与人之间的信息沟通。决策是人们从多种可能性中作出选择的过程。飞行员的决策是指在判断的基础上从众多的可选方案中选择唯一方案片导向行动的过程。飞行员大量信息的获取是靠视觉、听觉及触觉等来感知的，通过对信息的分析、加工和处理而作出判断和决策。决策是机组资源管理的一项主要内容。
可见，机组资源管理是贯穿于整个飞行过程，程序、检查单等设计很大程度上也是为了便于加强机组资源管理。所以，每每发生事故，都能够看到“机组资源管理不善”的影子、由于缺乏情景意识，沟通和配合不够。引发的严重不安全事件更是不胜枚举。
机组资源管理于20世纪70年代末期在国际上兴起。最初的CRM训练主要代表了机组资源管理的出现和兴起。1979年，美国国家航空航天局(NASA)飞行机组资源管理行业专题研讨会上就提出了机组资源管理的概念，20世纪80年代初，NASA给出了关于如何运用集体最优协同作用的实践指导，强调机组之间的通信、任务分配、相互监督，并强化对协同分工和集体决策的重要性。即作为一个团队工作时，1+1的结果大于2，被称为机组资源管理的全新原理。同时，机组资源管理在几家大的航空公司中(泛美航空公司、美国联合航空公司、荷兰皇家航空公司、环澳大利亚航空公司等)进行了开发与实进一步完善和发展。人们认识到通过训练能改善飞行机组成员之间的良好配合，使之协调合作，强调机组在安全飞行中的重要性。但有些课程(如心理和个性品质)使接受训练的人员普遍感到不适应，而且只简单地引入CRM的概念后，就发展成驾驶舱的应用知识，缺乏某些必要技能的过渡，以及运用这些技能有效地改善飞行机组的作业，使CRM并未充分发挥其作用。在过去的10年里，CRM概念不断发展，美国联邦航空局在修改“咨询通告120-51”时提出了CRM的最新定义，在人员方面，CRM包含了所有飞行作业人员，包括机组乘务人员、空中交通管制人员、机务维修人员和其他与机组相关的人员。在技能方面强调CRM与传统技能的结合，也就是说，机组在驾驶舱的工作能力要由专门技能和CRM技能相互作用来完成，作为训练方案的一部分，这些技能应该一起进行训练和评估。后来出现了面向航线的飞行培训理论(LOFT)，模拟器课程提供了逼真的飞行情况，并且能够评估机组的表现和机组作为一个整体的效能(performance)，而不是单个驾驶员。1991年，航空界出现了在其标准改装课程中实现机组资源管理，由于CRM这一模块被完全集成到培训之中，也称为飞行机组集成管理(AIM)。这种CRM模块和LOFT结合，将成为飞机驾驶员培训课程的一个必要工具。
经过30多年的研究和实践，CRM的概念及由此产生的训练方法的改变大致可划分为5个时代：驾驶舱资源管理(cockpit resource management，CRM)、机组资源管理(crew resource management，CRM)、公司资源管理(corporate resource management，CRM)、错误管理、威胁与错误管理(threat 8L error nlanagement，TEM)。
CRM的初创时代
CRM的初创起源于公司管理发展方面的训练，美国联合航空公司于1981年开设，这一训练是在一个咨询机构的帮助下开发出来的，关注个人管理方式和人际技巧，该训练强调个人行为方式的改变和矫正一些不良行为。在这种训练中，飞行员可以在实际的飞行中没有任何危险地练习人际交往的技巧。
CRM的第2个时代
1986年NASA设立了CRM工作小组。这一时代更注重团体的作用，关注驾驶舱的处境意识和应激管理，发展出错误链的模型和个人决策模型。世界各地的航空公司开发了很多CRM训练并且将它们应用到实际的训练中。
CRM的第3个时代
伴随着强调机组动力训练这一变化，CRM的称谓也由驾驶舱资源管理变为机组资源管理。这一新的训练是在Delta航空公司设计的训练课程中出现的。他们设计的训练课程主要解决与航线飞行密切相关的一些问题。该设计是根据不同的训练种类分成一些标准化模块。基本的训练是以讨论会的形式进行训练，主要包括：小组的构建、简述的策略、处境意识以及应激的管理。特殊的模块是决策的策略和打破重大事故错误链的方法。这一时代主要的特征是：将CRM融入技术训练中，行为表现的数据作为训练的基础；将CRM程序化，在检查单中融入CRM项目；在全模拟的情景中评估人的因素。
CRM的第4个时代
在20世纪90年代初期，CRM训练开始沿着复合化的道路发展。训练开始反映出航空系统的特色，系统中的小组必须发挥他们应有的功能。1990年伴随着AQP训练程序的起动，NASA在训练和飞行机组资格认证上采取了引导的态度。AQP是一种自愿的训练课程，它允许飞行人员开发有新意的训练，以适应一些公司的特殊需要。这种训练程序由于强调课程的适应性，研究者需要为所有的飞行机组同事提供CRM和航线飞行训练(LOFT)，并且将CRM的概念融人飞行技术训练之中。为了使AQP变得更加完善，这些研究者需要对每一种机型训练的所有技术要求进行细致的分析，并且要对每一个训练任务中人的因素(CRM)问题进行说明。作为综合的CRM的一部分，一些航空公司开始将一些与某一特殊行为表现相关的概念程序化，并且将它们引入检查单中。这一做法的目的是确保飞行员的决策和行动是在对基线(bottom lines)的充分考虑基础之上做出的，并且注意到了基本的CRM技术。尽管还没有充分的事实依据，但是在美国的大多数航空公司中都认为实施AQP标准有助于提高机组的训练质量和飞行机组的素质。
CRM的第5个时代
研究者们一直致力于寻找一种通用的CRM训练使它能够被不同文化背景下的飞行员所接受。如果回到最初的CRM概念上来，CRM则是避免人的错误的手段，即CRM就是错误的管理。这主要归功于英国曼彻斯特大学教授James Reason的影响。第5代CRM的前提是基于这样一个假定：人的错误是普遍存在和不可避免的，并且强调信息来源的重要价值。如果人的错误是不可避免的，CRM就可以看成是一个对抗人的错误的工具。这个CRM对策适用于任何一种情形，其中的差别只是时机的不同，例如，一架新的飞机，由于一个不恰当的航路点输入了FMC(飞行管理计算机)，导致一个可控飞行撞地。在这一情景中，仔细简述进近程序，注意发现在通话时以及输入FMC时各种可能出现的错误，就能避免错误；在执行任务和调整位置之前对输人信息进行交互检查就可能矫正或控制错误的输入。作为最后的一条防线是，对位置不断进行查询和调整就可以减少事故的发生。总而言之，第5代CRM的主要目标是着手于错误的标准化和发展控制错误的策略。在航线飞行和航线的检查中，关注错误的管理可以给机组成员提供较好的反馈。第5代的CRM训练与以前的CRM是相兼容的，今天所知道的有关人的因素的训练基本原理与CRM这一概念刚刚起源时没有多少不同。
