基本介绍
JU-52外型丑陋，全机使用波纹铝蒙皮，机身轮廓棱角分明，粗壮的起落架支柱从机身中伸出，采用了容克公司独特的两段式襟翼。JU-52除了机翼上的两台发动机外，机鼻上还装着一台，使它的模样看起来相当怪异。波纹铝蒙皮能减小阻力并承担一部分结构载荷、不能收起的起落架简单坚固，适合在野战机场粗暴着陆、三发布局马力大、安全性好，这就是容克公司引以为傲的设计。Ju52运输机是二战前德国开发出的一款中型运输机，是30年代最著名的机型之一，不过该机一生命运坎坷，被改得面目全非，还要执行原本并不适合它的作战任务。
容克斯Ju52是二战中德军最著名的运输机，战前作为民航机开辟了多条新航线，战争中它参加了德军所有的重要军事行动:在荷兰、克里特岛空降伞兵;为被困在北非、斯大林格勒、波罗的海的部队运送补给，是德军最为依赖的运输机。
1928年，容克公司的首席设计师恩斯特.辛多（ErnstZindel）在Ju-46单发运输机的基础上开始设计一种新式运输机，研发代号EF20，型号稍后定为JU-52
与其前身一样，JU-52一开始也是作为纯货机设计的，但比Ju46的载荷更大。在最初的设计中，JU-52使用上单翼布局，准备使用一到两台发动机，稍后辛多又改为悬臂式下单翼布局，出于经济性考虑只在机鼻安装一台发动机，这种单发型就是JU-52/1m。
JU-52/1m原计划使用1,000马力级的发动机，但德国航空工业无法提供，只能采用当时德国马力最大的715马力BMWVII发动机。1930年9月3日，容克公司的飞行员齐默曼（WilhelmZimmermann）驾驶JU-52/1m原型机试飞成功。接下来的事情就很顺利了，1930年12月JU-52/1m获得德国航空研究所的证书，同年开始首批12架试生产。
1931年2月JU-52/1m原型机在柏林郊外的特伯霍夫机场（Tempelhof）首次公开展出。1931年6月，这架原型机被运到德国福拉科航空货运公司开始运营测试，测试结果表明：尽管马力不足，JU-52/1m仍能创纪录地装载2吨货物飞行1,500公里。
测试结束后，飞机还了给容克公司。1931年7月，JU-52/1m第二架原型机加装浮舟后改成了水上飞机，7月17日由齐默曼驾驶，从易北河上滑行起飞。
尽管有福拉科公司令人振奋的报告，但JU-52/1m的销售情况不容乐观。只有一架JU-52/1m被卖到加拿大。于是首批12架中的第7架JU-52/1m生产结束后，容克决定停止后续JU-52/1m的生产。剩余的一些JU-52/1m被德国军方买走，用作高炮训练的拖靶机。
与20到30年代的其他容克飞机一样，容克公司的创始人雨果.容克（HugoJunkers）和辛多也试图发展JU-52/1m的军用型。早在1930年11月，容克公司就向德国军方展示了JU-52/1m原型机，但军方对这种货机不感兴趣。雨果.容克和辛多并未气馁，试生产的JU-52/1m中的一架（编号c/n4004），飞抵容克设在瑞典林哈姆（Limhamn）的马尔默（MALMOE）航空工厂被改装成鱼雷轰炸机，编号是SE-ADM，容克的代号是K45c。改装好后的K45c飞回德国，立即进行鱼雷投弹测试。但最后德国军方也未采用这种飞机，与其他JU-52/1m一样，这架K45c被迪恩斯特航空公司（LuftdienstGmbH）购买后用于军方的拖靶训练。在此之后，JU-52/1m没有另外的军用改型。
三发怪物
雨果.容克和辛多最终认识到航空货运市场上货机的需求量不足，于是决定发展JU-52客机型。出于更多的安全性和可靠性的考虑，他们决定把JU-52改成三发型。
实际上，容克公司在1931年4月就开始了JU-52三发型的研究，结果表明在JU-52/1m的机翼上再增加两台发动机能大大提高飞机的整体性能。JU-52客机客舱的尺寸为6.35x1.65x1.90米，通过在机身左侧舱门，乘客可以很方便地进出客舱，另外在机身两侧增加了一排方形的舷窗。
1932年，使用第7架JU-52/1m机身改装的三发JU-52/3mce客机原型机问世了，这架原型机使用美国产的普惠“大黄蜂”星型活塞发动机，单台功率550马力。原型机的发动机没有安装整流罩，气缸直接暴露在空气中，看起来很粗犷。3月7日，这个三发怪物隆隆地飞上天空。
容克公司时来运转，JU-52/3m自一开始就非常成功。玻利维亚的劳埃德航空实验室（BoliviaLloydAeroLAB）对这种三发的客机很感兴趣，立即订购2架JU-52/3m，这是JU-52/3m的首批订单。继航空实验室的订单之后，芬兰、罗马尼亚、瑞典的订单雪片般飞来，其中国际航空联盟FAI（FederationAeronauticaInternationale）为FAI主席订购的专机也许是世界上首架专门制造的高舒适性要人专机。
这时生产线上停滞的JU-52/1m机体也得到了新生，JU-52/1m第8号机到第12号机都改成了JU-52/3m标准，避免了浪费。JU-52/3m开始大批生产的型号是JU-52/3mge，使用三台BMW132A-1发动机（按许可证生产的普惠“大黄蜂”发动机），单台功率提高到660马力，可乘坐17名旅客，最大平飞速度250公里/小时，最大起飞重量10,000公斤。
汉莎奇迹
在JU-52/3m的客户中，最重要的就是新成立的德国国营汉莎航空公司（Lufthansa）。汉莎在1932年5月获得第一架JU-52/3m，从此之后，JU-52/3m就成为汉莎机队的骨干，数量占整个机队的75%，这种情形一直持续到二战结束后汉莎公司解散JU-52机队为止。
1932年8月25日，汉莎公司的首架JU-52/3mD-2201号装备了供氧装置后参加了环阿尔卑斯山脉的飞行。汉莎公司用这种方法来比较当时现役的三种主要机型：道尼尔DoK，福克FXII和容克JU-52/3m。JU-52/3m成为绝对的获胜者。
在接下来的几个月中，汉莎还演示了JU-52飞行慕尼黑——罗马——米兰航线，这段艰难的航线中间要飞越阿尔卑斯山区，在同时代的运输机中，只有JU-52/3m能飞这条航线。后来1937年8月汉莎公司在开辟柏林到中国的航线时，JU-52/3mD-ANOY号飞越了海拔7,000米的尼泊尔帕米尔山脉。
汉莎公司的巨大成功是JU-52/3m最好的广告，全球的航空公司纷纷购入这种性能卓越的JU-52/3m客机，其中有南美的阿根廷，巴西，乌拉圭，厄瓜多尔，秘鲁，墨西哥，还有南非，丹麦，挪威，意大利，英国，比利时，匈牙利，爱沙尼亚，希腊和西班牙……大量的JU-52/3m在芬兰，西班牙，瑞典作为民用班机用，在中国运送邮件，装上浮舟后又在加拿大拖运木材。
军用型
二战前容克公司一共销出400架JU-52/3m客机，赚得了大笔的利润。但是就在JU-52/3m大获成功时，雨果.容克却要面对突如其来的厄运。1934年，纳粹政府把反战的雨果赶出了自己的公司，一年后雨果郁郁而终。容克公司最终被纳粹政府接管，在一片扩军备战的浪潮中，JU-52/3m的发展完全转向军事目的。
1935年，纳粹宣布成立独立的德国空军，这时德国航空技术局（RLM）正在寻求足够数量的轰炸机来装备空军。但是德国多数现有的飞机都达不到RLM的要求，因此RLM决定在新式Do11重型轰炸机出厂前，使用JU-52/3m的改型作为过渡的轰炸机。
1934年，军方向容克公司订购1,200架JU-52/3m轰炸型。为此辛多重新设计了JU-52/3m，在后部机舱内安装了用于自卫的机枪转塔，机腹下还增加了可收放的机枪吊舱。客舱被改成炸弹舱，可以容纳32枚50公斤炸弹。JU-52轰炸型公司代号K45/3m，由于JU-52轰炸型是在JU-52/3mge客机直接发展而来，所以正式型号为JU-52/3mg3e。JU-52/3mg3e保留了运输能力，机腹的炸弹舱在短时间内就可以拆除。
军方的订单数量巨大，容克在德索（Dessau）的工厂产力不足，无法完成RLM在1935年9月止得到450架JU-52/3mg3e的要求。雨果的第六个儿子克劳斯.容克（KlausJunkers）和生产经理西德曼（Thiedemann）为此引入了美国式生产流水线并重新组织了全部生产工序，但是德索工厂仍然达不到60架/月的生产能力。
1934年JU-52生产速度才18架/年。在RLM的支持下，威瑟飞机厂（WeserFlugzeugbau）开始按照许可证生产JU-52，并且容克在伯恩堡（Bernburg）兴建了一座新工厂。德索工厂总共生产了70架JU-52/3mg3e，剩下的飞机是由伯恩堡工厂和不来梅-恩斯沃丁1936年7月20日，首批20架改装过炸弹舱的JU-52/3mge参加西班牙内战，成为德国空军参加实战的第一批飞机。表面上这些飞机属于西班牙马洛宣运输公司（HispanoMarrocianTransportAG）。一开始这些飞机用于运输任务，JU-52曾经运送过超过10,000人的摩洛哥军队和他们的装备进入西班牙。1936年8月起开始执行轰炸任务。随着战争规模的升级，越来越多的JU-52/3mg3e轰炸型进入西班牙，并轰炸过马德里，令人难堪的是这时汉莎公司的民用JU-52/3m也停放在马德里机场。
1936年11月4日，在马德里附近，首架JU-52被苏联战斗机击落。在接下来的几个星期又损失了6架。由于JU-52速度太慢，损失很大，1937年4月在西班牙的全部JU-52停止执行轰炸任务。在德国秃鹰军团撤回国内后，佛朗哥获得了剩下的14架飞机。
RLM根据在西班牙的实战经验，停止了Ju52/3mg3e轰炸机的生产。但是JU-52在西班牙作为运输机来说表现是杰出的，因此RLM宣布JU-52成为德国空军的标准运输机。
JU-52/3mge系列军用运输型宽大的客舱适合于任何改装，曾作为侦察机、救护机、海上巡逻机、滑翔机牵引机、轰炸机飞行员训练机来使用，还可以把起落架机轮换成滑橇、浮舟，以适应战区地形的需要。g7e扩展了机身货舱门，并增设了自动驾驶仪；g9e增设了尾钩以作短距着陆；g14e开始又增加了装甲保护的座舱；gxe（MS）安装了环形磁性探针可以引爆海面的磁性水雷，还有一些JU-52改装的扫雷机则通过向水中投掷炸药来引爆水雷。
工厂（Bremen-Einswarden）生产，1935~36年起也在莱比锡（Leipzig）工厂生产。
在1940年5月德军入侵荷兰和比利时的战役中，JU-52实施拖曳滑翔机突袭埃本.埃马耳要塞和鹿特丹空降都成为历史上经典的空降作战。但是作战中JU-52和它所载的空降兵本身也伤亡惨重，在荷兰投入的430架JU-52有三分之二未能返回，或受了重伤不能继续使用。在荷兰曾发生激战的各机场上，无数架JU-52被击落、击毁，飞机残骸比比皆是，这些飞机大多是由空军航校提供的，飞行员都是训练飞行学员的教官，所以损失就更为惨重。
1941年5月克里特岛之战中，德国空降兵与他们的JU-52再次遭到了重创，元气大伤，在二战的剩余时间里再也无力发动大规模空降。在为北非隆美尔的非洲军团运送给养时，由于马耳他岛被英军占领，JU-52不得不飞越危险的地中海，速度缓慢的JU-52成为喷火战斗机极好的目标，惨遭屠戮。1942年以后JU-52的损失速度超过了生产速度，在1942年至1943年冬为被困在斯大林格勒的德军空投物资中，就损失了450架JU-52，德军的JU-52机队规模逐渐缩减。盟军也使用过JU-52运输机，包括俘获的和征招民航的。
JU-52在战争中表现出杰出的短距起降能力、坚固耐用的机身结构、适合改装的起落装置和经济的燃油消耗是当时领先的，但是速度慢、自卫火力弱又导致了大量的损失。
国外生产的JU-52
在1935和1944之间容克公司一共设计出了14种JU-52/3m派生型，JU-52/3mge一直持续生产到1944年。战争期间，在法国科伦布市（Colombes）的艾米特工厂（Amiot）也生产过JU-52。法国共生产了400架JU-52，其中包括战后生产的150架。战后生产的JU-52服役于法国陆军，型号是AAC.1巨嘴鸟（Toucan）。
西班牙CASA公司（西班牙航空）在二战末期开始按照许可证生产JU-52，总共生产了170架。二战后CASA继续为西班牙空军生产JU-52，型号是CASA352。由于二战后无法获得BMW132发动机，替代品是巴塞罗那.伊利扎德公司生产的发动机。为此JU-52机鼻的发动机整流罩必须修改，所以西班牙战后生产的CASA352很容易辨认。西班牙的空军的CASA352一直使用到70年代初，并出口到葡萄牙。
瑞士空军自1938年来就装备了3架初期型JU-52/3m，这些飞机直到1984年才退役，可以说是JU-52服役之最了。至今汉莎航空公司、南非航空公司还有一些保养良好的JU-52进行怀旧飞行。JU-52一共生产了4835架，大部分是军用运输型，在残酷战争中损失殆尽，现在幸存下来的大多是民用机。
结构特点
全机使用波纹铝蒙皮，机身轮廓棱角分明，粗壮的起落架支柱从机身中伸出，采用了容克公司独特的两段式襟翼。JU-52除了机翼上的两台发动机外，机鼻上还装着一台。
JU-52型号总览
JU-52/3mg7e性能参数
长18.9m
高4.52m
空重6500kg
最大起飞重量11,032kg
翼面积110.5平方米
实用升限5,500m
最大速度286km/h（@1399m）
巡航速度257km/h
爬升率爬升至3,000米耗时19分
航程典型情况下1,500km
燃油容量2,450L
机载武器1×13mmMG-131或7.92mmMG15机枪，后机背位置;
1×7.92mm机枪，前机背位置;
2×7.92mm机枪，机身两侧;
承载能力18名士兵，混装时12名
