概念和基本思想
TDM 在中国还是一个崭新的概念，它涉及交通系统的各个方面，可以概括地定义为：通过影响出行者的行为，而达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。
TDM 这种新的交通规划与管理思想与传统的、根据需求来调整供给的思想是两种截然不同的做法。其基本思想就是从问题产生的根源上采取措施，一方面防止目前问题的进一步恶化，另一方面采取措施解决目前的问题。
对交通系统而言，对于已经出现的各种交通问题，不是仅仅等待着解决这些问题，而是从交通需求的源头着手，做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，从而结合后期管理，使目前的交通系统通畅运转，并使交通系统可持续化发展。
作用及来源
在美国历史上，缓和交通紧张矛盾一直常用的方法是扩建交通运输系统，这一简单化的做法存在着许多问题。例如，传统的出行需求预测方法获得的预测值往往低于实际交通增长量。
另外，近年来虽然道路建设的造价增加了，但是政府的投资并没有同步增长。为了维护已老化的道路基础设施又分散了拟用于新建道路的资金。
这些因素加剧了长期以来道路交通容量不足的矛盾。因此我们可以得出这样的结论：即在制定地面交通运输政策和规划时，不能再单纯依靠扩建交通运输系统来满足不断增长的交通需求了。
70年代，美国交通专家们发现了许多省钱的方法，可以代替大规模扩建道路系统。它包括整体增加交通运输系统的容量、局部减少交通运输系统的容量、降低交通需求以及以上三种方式的结合。
这些不同的方法可以统称为交通系统管理技术即TSM(Transportation System Management)。但是实行TSM出现了许多问题，其中关键一点是政府同私人之间缺乏有机联系，从而使象“汽车合乘”(Carpool)等这样的TSM 措施难以实行。
TDM不同于TSM。TDM仅仅局限于研究交通运输的需求，而不论交通运输的供给，但它也受交通供给变化的影响。因此，这两种方法不是对立的，而是相互补充的，其目的都是更有效的利用交通运输系统。
TDM 之所以引人注目是因为它提供了一个不需投资或只需少量投资就可以提高交通运输系统效率的机会。TDM 通常采取的方法是重点进行出行方式的改善，人们尝试最多的措施是改变工作出行的时间和方式。
国外TDM的应用概况
美国TDM的发展及其经验
在TDM 的发展过程中，具有不同的目标和目的。开始，TDM 的目标就是整个交通系统管理的目标，即增加现有交通设施的效率和运输能力、控制当地交通拥挤的增长。20世纪80年代在环境保护的推动下，TDM 又有了新的目标，即改善空气质量、减少单人驾乘、鼓励使用公共交通。1990年的“清洁空气法案修正案”(CAAA)把TDM 作为控制大范围空气污染的措施，1991年ISTEA 法案将TDM 作为区域拥挤管理的工具。
从美国20多年来TDM 的实施可以看到：1.TDM 在日益增加的交通管理过程中起着重要的作用。
在美国实施的很多法规中成功地采用了TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行。交通缩减条例(TROs)也要求所有新上大项目都要考虑采取TDM 措施。2.TDM 计划在缓解市区交通拥挤方面显示了巨大威力。
基于公司的TDM 计划有助于减轻局部拥挤、减少交叉口延误及停车场出口延误等。而TDM 措施与当地交通规划管理的结合将有助于缓解交通拥挤。
TDM 作为一种“平息交通”的措施，在减少不必要的交通量、控制在居民区内超速驾驶及增加行人的安全性等方面是非常有效的。高乘载率汽车(High Occupancy Vehicle，HOV)
专用车道在一般条件下都是有效的交通需求管理措施，近20年来已经推广到美国20多个大城市。1991年的“多式表面运输效率法案”(ISTEA)将HOV 专用车道作为交通拥挤管理规划中的强制措施，有些大城市正在计划扩大原来的HOV 专用道路网。3.“市场机制”对于强化交通需求管理也具有重要的意义。
例如通过收费来控制对道路空间需求的“拥挤收费”和个人驾乘者进入服务水平高、可节省时间的快车道的“价值收费”，后者已得到了越来越多的关注和支持。4. 先进的交通信息与通讯技术可以强化与促进交通需求管理系统的实施。
欧洲TDM的方式及应用
TDM 的传统方法可以分为两种，即对静止或终止交通的控制和对通过该地区的流动交通的控
制。而对每一种都有三种控制交通的方法，即常规性措施、法规性措施和收费性措施。常规性措施就是限制可用(停车、路网及交叉口)空间的总量，法规性措施是对可用使用范围(如车位、时间、路段、区域、车型、人员等)进行规定，收费性措施是直接对道路或设施的使用者收费，采取“市场机制”，在“自愿付款”的前提下分配使用权利。
在欧洲的西北部，交通限制的主要手段是停车控制(通常与市中心的人行专区相结合)；在意大利和希腊广泛采用了各种在市中心限制交通的措施(通常减少交通量10 ～20 )。挪威在几个城市里进行了收费，主要是针对交通基础设施的不足，对交通量影响不大。
日本TDM的发展及其试验
20世纪90年代初期，日本建设部就认识到了TDM的思想在解决交通拥挤问题方面的重要性。制订TDM的主要目标为：通过减少产生出行的活动而减少出行总量。
通过改变交通方式和有效地使用机动车来减少车辆交通；将交通在时空进行分散。在建设部、公安部和交通部的联合支持下，各个城市在“减少道路交通拥挤法案计划”指导下，都引入了TDM 解决城市交通问题。
1996年12个城市试点进行“减轻交通拥挤的样板工程”。由于ITS技术的发展，尤其是ETC 技术在道路收费中的技术已成熟，可以引入经济措施，目前已有几个城市引入一些严格的措施来限制交通。
TDM在中国的发展
TDM 在国外的应用已经证明是成功的，但中国却不能盲目仿效，而应结合中国的国情和实际情况，有选择地采用，或利用其管理思想改进中国相关的管理策略。
这就同中国目前正在快速、系统发展的ITS一样，国外是在发达的路网和众多的车辆前提下提出并实施的，而中国却是在道路网不完整、车辆数并不太多的条件下实施开展ITS的，这主要是因为中国存在与发达国家类似的交通问题，如交通拥挤、堵塞、环境污染和较高的事故发生率，有些方面甚至比国外还严重
。而解决交通带来的问题必须从系统的角度出发，从硬件和软件两个方面着手，在这一点上，ITS的研究实施侧重于硬件，而TDM 则侧重于软件，两者的目标是一致的、在实施过程中是相辅相成的。
在制定有效的交通政策时不仅需要考察土地利用，而且要考察每一项城市活动的内容和行为，为此需要调查生活习惯、商业类型和产品类型，尤其是涉及产生大量出行的项目的建设，要综合考虑未来周边地区的经济发展、环境规划及环境保护问题，提前引入TDM 思想和有效的措施，保证交通的可持续化发展。
名词解释
调整交通需求，改善交通行为的管理技术。其基本内容是：通过改善交通行为，使交通需求的增长同道路交通容量相适应，以达到充分利用现有道路资源，不投资或只用少量投资就可提高道路系统运行效率的目的
主动管理与有效激励
一是整合需求管理、交通管理和停车管理三类交通管理策略，实现对全出行链的综合动态管理。需求管理、交通管理和停车管理是出行链不可或缺的组成部分，主动交通管理将有关的三类策略有机统一起来，实现交通管理系统的高度融合，并将先进信息技术充分运用到这三类管理策略中，以实现交通管理系统的智能化和一体化，促进交通参与者、交通工具、交通设施与交通环境之间有机结合。n二是对交通系统实行主动管理和动态控制。充分利用信息技术、物联网、大数据和计算机技术等，对交通系统运行环境、管理对象、实现手段进行改造升级，实现交通动态监测、数据采集、情景模拟和主动预先控制影响。
基于实时或预期交通条件，提供短期的交通预测，通过自动化控制系统和主动干预策略对交通系统进行动态管理，为即时或短期的交通规划提供合适的管理策略和出行选择，变事后被动应对型交通管理模式为事前主动型智慧交通管理模式。n
三是实行有效的激励机制与政策体系。采取多种形式的激励政策，实现物质激励和精神激励并举；运用多样化的激励措施，实现惩戒措施和奖励措施兼施。
对于出行者根据出行时段和实时路况信息实行动态收取通行和停车费用，尤其是在出行高峰时段对车辆加收费用，还可考虑通过采取收费优惠、积分奖励等措施，来鼓励出行者搭乘公交或合乘一车。n
四是建立、加强管理绩效体系和评估体系，在缓解交通拥堵的基础上，增加发展绿色、智慧、安全交通等新的交通管理目标。补充完善交通管理考核评价方案和具体的实施细则，并强化监督和考评，把长期绩效作为交通管理部门和相关人员工作绩效以及晋升考核的重要评价标准。
